Будущее России в Большой Евразии

Поскольку перспективы сотрудничества России с Европой едва ли будут благоприятными в ближайшие 10–15 лет, укрепление российских позиций в Евразии и прежде всего в Азии требует значительного углубления вовлечённости России в азиатское разделение труда и постепенного исправления европейского эксцентриситета её территориальной организации. В условиях наступления «века Азии» крайне недостаточный уровень экономического развития Сибири и убожество тихоокеанского фасада нашей страны представляют собой несравненно больший дефект геополитического и геоэкономического положения, чем, к примеру, утрата балтийских и черноморских портов в результате распада СССР.

Важнейшим фактором преодоления «континентального проклятья» Сибири должно стать строительство железнодорожных и автомобильных субмеридиональных магистралей, открывающих путь её энергоёмкой и водоёмкой продукции в те регионы Азии, где она особенно востребована.

Построение достойного будущего для России в формирующейся Большой Евразии требует решения триединой задачи: 1) создание благоприятных внешнеполитических условий, без чего крайне затруднительно успешное социально-экономическое развитие Сибири и Дальнего Востока; 2) резкое расширение использования инновационного потенциала; 3) формирование эффективной системы расселения на Дальнем Востоке, способной обеспечить для его населения образ жизни, соответствующий запросам верхней части среднего класса.

Постепенный переход от экстенсивного развития образования и науки к интенсивному позволит достичь впечатляющих результатов в течение 10–15 лет, придаст динамизм национальной экономике, существенно усилит позиции России как в Азии, так и в мире в целом.

Прогноз на весьма отдалённый срок во многом должен быть проектом, поскольку будущее всегда многовариантно, а у просвещённого человечества есть явная склонность из всех возможных вариантов выбирать наихудший [1]. Отход от этой тенденции в условиях гарантированного взаимного уничтожения был вопросом выживания, но резкое снижение интеллектуального уровня в «однополярном мире» чревато самыми серьёзными неприятностями, в особенности в свете предстоящего слома мирового порядка, о котором в разной форме предупреждают многие авторитетные специалисты. Если рассматривать систему международных отношений как диссипативную, характеризующуюся открытостью, неравновесностью и нелинейностью, т. е. отсутствием линейной зависимости между воздействием и реакцией на него, то следует предположить возможность повлиять на выбор траектории в точке бифуркации относительно небольшими усилиями. Слом мирового порядка, по всей видимости, такие возможности создаёт, а потому прогнозирование должно стать активным, направленным на выявление наиболее желательной траектории из возможных и определением необходимых для её выбора действий в точке бифуркации. Располагая крайне ограниченными познаниями о Евразии в целом, постараемся сосредоточиться только на месте России в формирующейся Большой Евразии, на возможных путях продвижения на Восток.

Игорь Иванов
Как трава сквозь асфальт

Поскольку перспективы сотрудничества России с Европой едва ли будут благоприятными в ближайшие 10–15 лет, укрепление российских позиций в Евразии и прежде всего в Азии требует значительного углубления вовлечённости России в азиатское разделение труда и постепенного исправления европейского эксцентриситета [2] её территориальной организации. Совершенствование территориальной организации населения и хозяйства выступает в таком случае инструментом более глубокой интеграции страны в Азию, что со временем приведёт к укреплению её позиций и в Европе. ­­

В условиях наступления «века Азии» крайне недостаточный уровень экономического развития Сибири и убожество тихоокеанского фасада нашей страны представляют собой несравненно больший дефект геополитического и геоэкономического положения, чем, к примеру, утрата балтийских и черноморских портов в результате распада СССР. В силу огромного сопротивления пространства и централизованного характера нашего государства волны освоения всегда докатывались до тихоокеанского побережья в крайне ослабленном виде. Сейчас ситуация радикально изменилась, поскольку теперь задача состоит не столько в том, чтобы закачивать в Сибирь и на Дальний Восток ресурсы из европейской части России, сколько в том, чтобы правильно поставить паруса и поймать в них дующий из Азии ветер. Не следует даже пытаться решить существенно меньшими силами те задачи, которые не удалось успешно решить ни Российской империи, ни СССР, которые не сумели, образно говоря, справиться с сопротивлением пространства.

Мощная географическая интуиция позволила замечательному отечественному географу И. М. Маергойзу (1908–1975) уже в начале 70-х гг. поставить вопрос о необходимости форсированного развития Дальнего Востока с максимальным использованием его уникального (уже в те времена) экономико-географического положения [3]. Бурное экономическое развитие, по мнению И. М. Маергойза, должно было превратить Дальний Восток во вторую базу освоения Сибири, поднимаемую мощными потоками, идущими и с запада, и с востока. К сожалению, исторический шанс, о котором писал И. М. Маергойз, был упущен. Причем демографическая и экономическая ситуация тех лет была гораздо более благоприятной по сравнению с современной. За прошедшие десятилетия положение изменилось настолько, что, к примеру, Л. Б. Вардомский считает, что к берегам Тихого океана мы уже в значительной мере опоздали и не сумеем занять наиболее привлекательные ниши на тихоокеанских рынках. По мнению этого исследователя, в значительно более благоприятных условиях сейчас находится Сибирь, богатая энергетическими ресурсами и способная поставлять на азиатские рынки весьма востребованную там энергоёмкую и водоёмкую продукцию [4]. Это усиливает роль транспортного фактора в развитии Сибири. Транзитный транспорт должен стать одной из главных отраслей её специализации. Это относится в ещё большей мере к Дальнему Востоку. Выгоды его географического положения как неисчерпаемого ресурса должны использоваться в максимальной степени.

Транспортное освоение Сибири и Дальнего Востока в постиндустриальную эпоху

Олег Тимофеев:
Центральноазиатский и транссибирский маршруты ЭПШП не конкуренты

Преодоление «континентального проклятья» Сибири [5] заставляет считать одной из важнейших национальных задач снижение себестоимости грузоперевозок по Транссибу до уровня, сопоставимого с себестоимостью морских перевозок. Подобная задача уже решалась в прошлом при создании Урало-Кузнецкого комбината (УКК) [6], когда впервые в экономической истории по железной дороге стали перемещаться такие массы грузов, которые ранее перевозились только морским транспортом. В 30-е гг. из Кузбасса на Урал ежегодно перевозили 5 млн т угля, а в обратном направлении — 2 млн т железной руды [7]. В современных условиях подобная задача может быть решена только путём максимального развития транзитных функций Транссиба (а в дальнейшем — и БАМа), превращения его в инфраструктурную ось, связывающую Японию, Корейский п-ов, северо-восток Китая с Западной Европой. Л. А. Безруков даже рассматривает возможность скоростных контейнерных и пассажирских перевозок по особым путям, идущим по эстакаде [8].

Разумно считать, что транспорт и в будущем будет иметь огромное значение в освоении Сибири и Дальнего Востока. Положение о пионерной роли транспорта в промышленном освоении Сибири, Севера и Дальнего Востока, сформулированное более полувека назад [9], остаётся истинным и поныне, но приобретает новое звучание в условиях постиндустриальной экономики. По справедливому мнению А. Н. Пилясова, сейчас бессмысленно повторять опыт индустриального освоения, пытаться доделать то, что не было сделано в своё время при наличии более благоприятных предпосылок [10]. В постиндустриальную эпоху промышленное освоение территории становится венчурным процессом [11], поскольку ресурсы не существуют безотносительно к технологиям их извлечения, переработки и транспортировки. Эта идея перекликается с идеей о зависимости ресурсной базы от мировых цен на соответствующий ресурс, исследованной В. Л. Бабуриным. Так, при мировой цене золота в 900 долл. за унцию в Магаданской области запасов этого металла нет вовсе [12]. Ведь ресурс — категория экономическая, а не геологическая. Он существует только при возможности рентабельной разработки. Однако новые технологии извлечения вполне могут внести коррективы в подобные оценки. При этом, по мнению А. Н. Пилясова, ведущая роль переходит к небольшим инновационным фирмам разрабатывающим и применяющим подобные технологии.

Характерные черты освоения территорий в постиндустриальную эпоху, по А. Н. Пилясову, — это использование лёгких форм транспортной инфраструктуры и транспортный полиморфизм (термин предложен нами). Применение наряду с мощным «инфраструктурным хребтом» новых типов лёгкого транспорта, грузового и пассажирского, например, канатных дорог, делает возможной разработку не только уникальных месторождений. Это открывает для освоения значительно большие территории, существенно расширяет круг вовлекаемых в эксплуатацию ресурсов. Однако освоение Сибири и Дальнего Востока лёгкими формами транспорта будет успешным лишь в том случае, если тоже станет венчурным, инновационным процессом. В индустриальную эпоху упор делался на уникальные месторождения, к которым строились железные дороги. Сейчас приходится осваивать месторождения со значительно более скромными запасами, требующие инновационных технологических решений, включая и технологии транспортировки.

Транспортный полиморфизм, в свою очередь, состоит в том, что постиндустриальное освоение, в отличие от индустриального, как правило, не останавливается на выборе одного, оптимального варианта доставки грузов и пассажиров. Всегда есть стремление использовать различные дополнительные варианты, а не только основной. Поэтому хоть транссибирская инфраструктурная ось и обречена на жёсткую конкуренцию с маршрутом из Китая в Европу, проходящим через Казахстан, какая-то часть грузов достанется Транссибу и из тех районов, для которых этот маршрут не является кратчайшим. Разумеется, эта ситуация симметрична — какая-то часть грузов пойдёт через Казахстан и от тех грузоотправителей, для которых кратчайший путь проходит по Транссибу.

Важнейшим фактором преодоления «континентального проклятья» Сибири должно стать строительство железнодорожных и автомобильных субмеридиональных магистралей, открывающих путь её энергоёмкой и водоёмкой продукции в те регионы Азии, где она особенно востребована. Насущная необходимость сооружения таких магистралей неоднократно подчёркивалась С. А. Карагановым и его сподвижниками [13]. Однако следует избегать односторонней ориентации на весьма сложный в отношении продовольствия китайский рынок, поскольку государственная политика КНР состоит в стремлении к всемерной диверсификации поставок. Необходимо также делать всё возможное для вывода сибирских товаров на ёмкий индийский рынок, не ослабляя внимания к установлению железнодорожного сообщения с Японией и Южной Кореей. Железнодорожное сообщение с Индией особенно важно для экспорта сельскохозяйственной продукции, кроме зерновых, которые можно успешно перевозить морем.

Андрей Кортунов:
«Реставрация Мэйдзи» и будущее России

Соединение железнодорожных сетей Китая и Индии уже не за горами, но наш выигрыш будет крайне мал в случае строительства железной дороги от Шигадзе (Тибетский автономный район) до Дарджилинга (штат Западная Бенгалия). Дело в том, что Цинхай-Тибетская железная дорога (1142 км), соединившая Лхасу с Голмудом в 2006 г. (в 2014 г. продлена до Шигадзе) обладает невысокой пропускной способностью. Она однопутная и не электрифицированная. Её пропускную способность существенно снижает и работа локомотивов в крайне разреженном воздухе. Зачастую пассажирский состав ведут два тепловоза. Будучи уникальным, почти фантастическим инженерным сооружением (перевал Танг-Ла находится на высоте 5072 м), эта дорога строилась как стратегическая и туристическая. Закономерно, что рассматривается её продолжение до Катманду, которое может произойти даже раньше, чем соединение с железнодорожной сетью Индии.

Экономическим интересам России в несравненно большей степени отвечало бы строительство железной дороги из Китая в Индию через северную Мьянму, вероятно, с использованием трассы знаменитой дороги Стилвелла. Последнюю союзники сооружали для снабжения Гоминдана после оккупации Японией Нижней Бирмы в 1942 г. (до этого грузы шли морем до Рангуна, затем вверх по р. Иравади с последующей перевалкой на автомобильный транспорт для доставки в Куньмин), но так и не успели завершить это грандиозное строительство до конца войны (рис. 1). Необходимо использовать все возможности для переговоров с Китаем о строительстве такой железной дороги, привлекая к ним и Индию. Помимо очевидного экономического значения, это был бы шаг к формированию треугольника Москва – Пекин – Дели, о котором мечтал Евгений Примаков.

Рис. 1. Дорога Лидо, или дорога Стилвелла (карта военных лет)

Российская ниша в Большой Евразии: внешняя политика, инновации и эффективное расселение

Построение достойного будущего для России в формирующейся Большой Евразии требует решения триединой задачи:

1. Создание благоприятных внешнеполитических условий, без чего крайне затруднительно успешное социально-экономическое развитие Сибири и Дальнего Востока. Этот аспект уже получил широкое освещение в литературе, и нет надобности останавливаться на нём подробно.     

2. Резкое расширение использования инновационного потенциала. По справедливому мнению С. А. Караганова, Сибирь всегда развивалась (если развивалась) как территория экономической свободы, и в дальнейшем сможет успешно развиваться только в этом качестве [14]. Советский опыт освоения Сибири и Дальнего Востока оставил нам как нерешённые или не до конца решённые задачи, так и уникальные достижения, уроки которых представляют огромную ценность. К этим достижениям относятся уже упоминавшийся УКК, а также создание новосибирского Академгородка в конце 50-х гг. «тремя богатырями» — академиками М. А. Лаврентьевым (1900–1980), С. Л. Соболевым (1908–1989) и С. А. Христиановичем (1908–2000). Не только хорошие условия для исследовательской работы, но и возможности карьерного роста и перспективы улучшения жилищных условий привлекли в Академгородок тысячи талантливых исследователей из ведущих научных центров СССР (прежде всего из Москвы и Ленинграда). Сделать Новосибирск третьей научной столицей Союза позволила значительно более либеральная атмосфера Академгородка, позволявшая учёным чувствовать себя гораздо комфортнее и дышать свободнее, чем в Москве и тем более в Ленинграде, городе более строгой идеологической дисциплины. Эта атмосфера сохранялась до 1975 г., когда академик М. А. Лаврентьев был вынужден вернуться в Москву.

Недостаток квалифицированной рабочей силы в сочетании с её высокой стоимостью могли бы сделать Дальний Восток и многие районы Сибири пионерами в применении робототехники [15]. Идущие в нашем обществе разговоры и о грозящем дефиците трудовых ресурсов, и о надвигающейся тени массовой безработицы надо развести в пространстве и во времени, представляя неравномерность социально-экономического развития различных регионов. Если привлечь понятийный аппарат синергетики, то следует говорить о разных регионах как о разных темпомирах [16]. Развитие науки и технологий требует всё тех же экономических свобод. Однако если сдвиг на восток, поворот лицом к Азии становятся важнейшей национальной задачей, то азиатской России суждено стать лабораторией будущего, громадным испытательным полигоном для экспериментальной проверки новых решений — институциональных, управленческих, технологических, распространяемых в случае успеха на всю страну или на наиболее мощные в экономическом отношении районы европейской России и Урала. Возможно, роль этих лабораторий хотя бы отчасти будут выполнять ТОРы [17], но вряд ли дело обойдётся без новых институциональных форм.

Иван Тимофеев:
России предстоит многое сделать для сохранения своих позиций в мире будущего

3. Формирование эффективной системы расселения на Дальнем Востоке, способной обеспечить для его населения образ жизни, соответствующий запросам верхней части среднего класса. Низкая плотность населения в обширнейшем регионе с богатой и впечатляющей природой препятствует экономическому развитию, но создаёт условия для более высокого качества жизни.

Резкий рост мобильности трудовых ресурсов и особенно креативного класса, превращение его представителей в своего рода номадов ХХI в., по крайней мере на некоторой части жизненной траектории, делает возможным создание сезонных центров исследований и разработок. Последнее не имеет ничего общего с вахтовым методом освоения, поскольку вахтовики живут в отрыве от своих семей, в весьма скромных условиях и с крайне продолжительным рабочим временем. Низкое качество жизни компенсируется им высокой зарплатой.

В случае наиболее квалифицированных специалистов, ставящих во главу угла не столько заработок, сколько качество жизни, должна использоваться модель перелётных птиц. Это жизнь на два дома, позволяющая максимально использовать, например, преимущества близости к великолепной камчатской природе, и при этом минимизировать недостатки, связанные с жизнью в провинции. Последнего можно достичь, проводя часть года в Большом Владивостоке, который уже приобретает черты столичного города, а в перспективе должен стать Тихоокеанским Петербургом. Сезонно действующие центры НИОКР могут создаваться и на Курилах, в самом Приморье и Хабаровском крае. Очень перспективен Якутск с его серьёзной научной и образовательной базой, если часть года творцы новых технологий (включая социальные) и их семьи будут проводить в Большом Владивостоке. Зима в Большом Владивостоке, а большая часть года — на Камчатке, Курилах или в каких-то других весьма привлекательных местах — это то, что не стыдно предложить самым взыскательным представителям творческих профессий.

Высокая транспортная мобильность была характерна для населения Дальнего Востока в советские времена. Она обеспечивалась высокими зарплатами при низких тарифах на авиаперевозки. Сейчас необходимо возвращаться к такому же положению. Это можно сделать как путём снижения авиатарифов, так и за счёт роста доходов, в первую очередь у наиболее квалифицированных специалистов. Недостаточное внимание к вопросам качества жизни, включая и организацию городской среды, может поставить крест на перспективах инновационного развития тихоокеанской России (термин введён П. Я. Баклановым и М. Т. Романовым [18, 19]).

Возрождение научного потенциала азиатской России

Александр Дунаев:
Модернизация по-русски: история и современность

Здесь тоже может быть в высшей степени полезен опыт создания и развития новосибирского Академгородка, обогащённый научно-техническими достижениями шести прошедших десятилетий [20]. Призыв Х. Ортеги-и-Гассета (1883–1955) заимствовать материал, а не образцы [21] побуждает к критическому переосмыслению советского опыта успешного развития науки в Сибири и в меньшей степени на Дальнем Востоке. М. А. Лаврентьев со товарищи ещё в конце 40-х гг. жаловались в ЦК на крайнюю бюрократизацию и низкую эффективность организации науки. Они получили поддержку на высшем уровне, но им было предложено создавать научный центр нового типа где-нибудь за Уралом. Смерть Сталина только задержала создание Академгородка. Сейчас возрождение образования и науки тоже имело бы смысл начинать с СО РАН. Было бы сильным ходом сделать Новосибирск главным интеллектуальным центром реконструкции азиатской России. Отрадно отметить, что подобные предложения уже выдвигались Институтом экономики и организации промышленного производства СО РАН [22]. В научно-исследовательских центрах СО РАН необходимо возродить уникальный опыт подготовки кадров в ходе исследовательской работы. Это позволит придать импульс не только развитию естественных и точных наук, но и гуманитарных наук путём резкого усиления подготовки востоковедов, специалистов различного профиля по странам Азии.

Резкого повышения отдачи от научных исследований можно достичь с помощью дебюрократизации науки и постановки перед научным сообществом масштабных задач. Соответственно, их решение станет критерием успеха, как это и было в лучшие времена. Между тем уже финансирование науки посредством грантов, когда конкурс результатов подменяется конкурсом обещаний, а цель исследования фактически достигается ещё до его начала, существенно искажает ценностную ориентацию учёных. Ещё сильнее её искажают всевозможные библиометрические извращения — заниматься публикаторством в зарубежных журналах и накручивать индекс Хирша намного легче (особенно воспользовавшись многочисленными коммерческими предложениями), чем получать оригинальные и ценные результаты или учить китайский язык. Постепенный переход от экстенсивного развития образования и науки к интенсивному позволит достичь впечатляющих результатов в течение 10–15 лет, придаст динамизм национальной экономике, существенно усилит позиции России как в Азии, так и в мире в целом. Начав подобные эксперименты в СО РАН, их можно будет распространять и вглубь, и вширь. Вглубь — переходя от реформирования науки к постепенному реформированию высшего и среднего образования, вширь — распространяя эксперимент на ДВО РАН, а затем и на научные центры европейской России и Урала.

В отличие от предыдущих реформ образования и науки, нанёсших тяжелейший урон реформируемым областям, предлагаемые реформы должны быть проникнуты идеологией цветущей сложности. Исследовательским и учебным организациям должна быть предоставлена свобода выбора между двумя (или даже тремя) управленческими моделями на территории, охваченной экспериментом. Только в случае очевидного успеха новой модели, получившей явное преобладание, её следует распространять на другие территории и сферы.

1. Юревич А. В. Асимметричное будущее // Вопросы философии, 2008, №7. С. 76-89.

2. Занимая 78% территории страны, азиатская Россия сосредотачивает лишь 20% её населения, но перемещать на Восток, конечно же, следует не население, а экономический потенциал.

3. Маергойз И. М. Уникальность экономико-географического положения советского Дальнего Востока и некоторые проблемы его использования в перспективе //Вестник Московского университета. Сер. V. География. 1974. №4. С. 3-8.

4. Вардомский Л. Об усилении азиатского фактора трансформации экономического пространства России //Мир перемен, 2015, №2. С. 114-128.  

5. Эта эмоциональная характеристика, увы, хорошо передаёт крайнюю удалённость Сибири от незамерзающих морских портов, до которых, как правило, 4-5 тыс. км.

6. Колосовский Н. Н. Будущее Урало-Кузнецкого комбината //Пространственная экономика. 2009. №4. С. 126-141.     

7. Урало-Кузбасс /Историческая энциклопедия Сибири. Т. 3. Новосибирск: Ист. наследие Сибири, 2009.

8. Безруков Л. А. Транссиб и Шёлковый путь: глобальная инфраструктура и региональное развитие //Экономика и организация промышленного производства. 2016. №7. С. 21-36. 

9. Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961. – 302 с.

10. Пилясов А. Н. И последние станут первыми: Северная периферия на пути к экономике знания. М.: ЛИБРОКОМ, 2009. – 544 с.

11. А. Н. Пилясов полагает, что основы представлений о пионерном освоении как о венчурном процессе были заложены ещё К. П. Космачёвым (1921–1988) в начале 70-х гг. (Космачёв К. П. Пионерное освоение тайги (экономико-географические проблемы). — Новосибирск: Наука, 1974. — 143 с.)

12. Бабурин В. Л. Географические проблемы развития России //Проблемы региональной экологии, 2013, № 3. С. 221-225.      

13. К Великому океану-5: от поворота на Восток к Большой Евразии. Доклад международного дискуссионного клуба «Валдай». М., сентябрь 2017. 47 с. http://ru.valdaiclub.com/files/17048/ Дата обращения: 07.07.2018

14. См. там же.

15. Зотин. А. Роботизация вместо глобализации. Что такое решоринг и чем он опасен //Коммерсант.ru 27.01.2018 https://www.kommersant.ru/doc/3526726 Дата обращения: 24.02.2018

16. Одна из важнейших проблем синергетики — взаимодействие структур с разным течением времени в рамках единого целого. Движение к аттрактору — области притяжения процесса — предполагает сближение времён интегрируемых систем, во многом путём наложения на них времени интегрирующей системы.

17. Бакланов П. Я. Территории опережающего развития: понятие, структура, подходы к выделению // Региональные исследования. 2014, № 3 С. 12–19.

18. Бакланов П. Я. Территориальные структуры хозяйства в региональном управлении. – М.: Наука, 2007 – 239 с.

19. Романов М. Т. Территориальная организация хозяйства слабоосвоенных регионов России. – Владивосток: Дальнаука, 2009 – 318 с.

20. Выбор живописных окрестностей Новосибирска для создания Академгородка был во многом заслугой Т. Ф. Горбачёва (1900–1973), возглавившего в 1954 г. Западно-Сибирский филиал АН СССР. Академики М. А. Лаврентьев, С.Л. Соболев и С. А. Христианович первоначально планировали создавать научный центр нового типа в Томске, но не получили поддержки местной научной общественности, предпочитавшей стабильность переменам. После этого их взоры обратились к Иркутску с его Восточно-Сибирским филиалом АН СССР. Именно тогда талантливый организатор Т. Ф. Горбачёв, до 1954 г. директор Кемеровского горного института, главный инженер комбината «Кузбассуголь», убедил М.А. Лаврентьева создавать Академгородок под Новосибирском. В 1957 г. состоялось решение о создании Сибирского отделения АН СССР, председателем его Президиума стал академик М. А. Лаврентьев, а одним из его заместителей — Т. Ф. Горбачёв, избранный в следующем году членом-корреспондентом АН СССР.

21. Ортега-и-Гассет Х. Миссия университета. М.: Изд.дом ГУ-ВШЭ, 2010. – 144 с.

22. Кулешов В. В., Селиверстов В. Е. Роль Сибири в пространственном развитии России и её позиционирование в стратегии пространственного развития РФ //Регион: экономика и социология, 2017, № 4 (96), С. 3–24.