Экономический коридор Китай — Монголия — Россия: инфраструктурный фокус

В условиях переориентации логистических потоков значительно возрос интерес России к возможностям транспортных коридоров на востоке, включая направление транзита через Монголию в Китай и далее в другие страны Азии. Помимо ключевой инфраструктуры — существующей Трансмонгольской железной дороги — высокой востребованностью могут пользоваться и другие потенциальные транзитные коммуникации. Усиление инфраструктурной связанности в трансграничье России, Монголии и Китая обсуждается уже много лет. Импульсом к этому стала китайская инициатива создания Экономического пояса Шелкового пути. Большой блок инфраструктурных проектов лег в основу совместно принятой в 2016 г. Программы создания экономического коридора Китай — Монголия — Россия, нацеленного на конкурентоспособное встраивание в мировые логистические маршруты и развитие регионов. Несмотря на малую активность в практической реализации проектов, стороны сохраняют высокий интерес к взаимодействию, о чем свидетельствуют регулярные встречи глав России, Монголии и Китая, традиционно проходящие на полях саммита ШОС.

В настоящий момент происходит ожидаемое переформатирование внешнеэкономических связей России: в долгосрочной перспективе Китай заменит страны Евросоюза в роли главного торгового партнёра, а постепенный разворот торговых потоков на Восток может стать фактором развития регионов Сибири и Дальнего Востока. Россия диверсифицирует свою внешнюю торговлю и международные перевозки, развивая соответствующую инфраструктуру в восточных регионах страны. Граничащие с Монголией Республики Алтай, Тува, Бурятия и Забайкальский край имеют разные условия встраивания в формирующийся экономический коридор Китай — Монголия — Россия, включая инфраструктурные возможности и социально-экономический потенциал.

В целом необходимо адаптировать транспортно-логистические комплексы в приграничных регионах к новым условиям. Надлежащее обслуживание международных грузопотоков и извлечение выгоды, активная посредническая внешнеэкономическая деятельность — первоочередные интересы приграничных регионов в рамках экономического коридора. В этом ракурсе интересен опыт Китая в позиционировании своих регионов (прежде всего автономного района Внутренняя Монголия) в развитии экономического коридора. При этом российским регионам наряду с темой транзитных возможностей важнее более глубокое смысловое наполнение, ведь в конечном счете создание экономического коридора нацелено на уплотнение хозяйственной деятельности. Для этого постепенно должен меняться фокус инвестиций: от вложений в базовую инфраструктуру, логистические решения, градостроительство до диверсификации финансирования по производственным секторам. Соответственно, только тогда коридор Китай — Монголия — Россия может состояться как экономический.

В условиях переориентации логистических потоков значительно возрос интерес России к возможностям транспортных коридоров на востоке, включая направление транзита через Монголию в Китай и далее в другие страны Азии. Помимо ключевой инфраструктуры — существующей Трансмонгольской железной дороги [1] — высокой востребованностью могут пользоваться и другие потенциальные транзитные коммуникации. Усиление инфраструктурной связанности в трансграничье России, Монголии и Китая обсуждается уже много лет. Импульсом к этому стала китайская инициатива создания Экономического пояса Шелкового пути. Большой блок инфраструктурных проектов лег в основу совместно принятой в 2016 г. Программы создания экономического коридора Китай — Монголия — Россия, нацеленного на конкурентоспособное встраивание в мировые логистические маршруты и развитие регионов. Несмотря на малую активность в практической реализации проектов, стороны сохраняют высокий интерес к взаимодействию, о чем свидетельствуют регулярные встречи глав России, Монголии и Китая, традиционно проходящие на полях саммита ШОС. На прошедшей встрече в Самарканде в сентябре 2022 г. стороны договорились о продлении Программы на пятилетний период.

Режим ожидания

Иван Зуенко:
Логистика как фактор восточной политики России

Программа создания экономического коридора Китай — Монголия — Россия представляет концептуальное оформление всего спектра трехстороннего взаимодействия. Изначально утвержденный перечень из 32 совместных проектов подразумевает не проекты с определенными объемами и сроками работ, а лишь потенциально возможные направления сотрудничества, ожидающие тщательной проработки, подготовки проектной документации и согласования сторон. В числе приоритетных направлений Программы — содействие взаимосвязанному развитию транспортной инфраструктуры, укрепление сотрудничества по организации трансграничных перевозок. В 2018 г. из тринадцати проектов, относящихся к транспортной инфраструктуре, приоритетными к реализации были выбраны два проекта: комплексная модернизация Центрального железнодорожного коридора (Улан-Удэ — Наушки — Улан-Батор — Эрлянь — Пекин — Тяньцзинь) и развитие автомобильных транзитных перевозок по маршруту АН-3 сети Азиатских автодорог (Улан-Удэ — Кяхта — Улан-Батор — Эрлянь — Тяньцзинь).

Необходимость комплексной модернизации Центрального железнодорожного коридора, а именно — строительства второй колеи и электрификации существующей Трансмонгольской железной дороги, назрела давно, однако в решении этой проблемы наблюдается определенная пассивность даже несмотря на приоритетный статус проекта. При этом в последние годы грузоперевозки по железной дороге уверенно растут на благоприятном фоне мировой тенденции контейнеризации грузов, хотя значительно уступают транзиту через Казахстан. Монгольское направление обеспечивает около 9% контейнерного грузооборота (оценочно 71,1 тыс. контейнеров ДФЭ в 2021 г.) евразийских железнодорожных перевозок, проходящих через территорию России. В настоящее время по Центральному железнодорожному коридору проходит 60 маршрутов контейнерных поездов Китай — Европа. Дальнейший рост привлекательности монгольского направления в системе трансконтинентальных перевозок упирается в ограничения пропускной способности магистрали и требует инфраструктурных преобразований. Пока проект модернизации Центрального железнодорожного коридора ожидает подготовки технико-экономического обоснования, целесообразность строительства Восточного (Борзя — Соловьевск — Чойбалсан — Хуут — Бичигт — Зуун-Хатавч — Чифэн — Чаоян — Цзиньчжоу/Паньцзинь) и Западного (Курагино — Кызыл — Цаган-Толгой — Кобдо — Такешкен — район Хами — Урумчи) железнодорожных коридоров продолжает дискутироваться.

Автомобильный транзит через Монголию также ожидает полноценного запуска. Препятствий тому много, включая уровень развития автодорожной инфраструктуры, сложности в выстраивании логистических цепочек, ограниченную пропускную способность пограничных переходов. На участке Дархан — Улан-Батор автомобильной дороги АН-3 идет затянувшаяся реконструкция, полный ввод в эксплуатацию ожидается только в конце 2023 г. Помимо физических барьеров в развитии автомобильного транзита по территории Монголии существуют и институциональные. Хотя Россия, Монголия и Китай подписали Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по сети азиатских автомобильных дорог в 2016 г., Китай снял ограничения на применение системы Международных дорожных перевозок (Transport International Router) лишь в 2019 г. Однако официально объявленный совместной комиссией транспортных ведомств запуск международных автомобильных перевозок так и не состоялся — коррективы внесла пандемия COVID-19. Практическое апробирование автодорожного транзита до сих пор сдерживается антиковидными ограничениями, введенными на автомобильных пунктах пропуска и продолжающими действовать на монголо-китайской границе.

Тем временем неожиданное развитие получила тема транспортировки газа из России в Китай через Монголию. Хотя строительство газопровода не входит в перечень проектов Программы создания экономического коридора, в этом направлении проделана существенная работа трех сторон. В 2019 г. АО «Газпром» было поручено рассмотреть вариант строительства газопровода «Сила Сибири — 2» через территорию Монголии. В 2021 г. была создана компания специального назначения «Союз Восток», началась работа по разработке технико-экономического обоснования проекта и объявлен год старта строительства газопровода — 2024 год. В январе 2022 г. утверждены результаты технико-экономического обоснования проекта строительства и эксплуатации магистрального газопровода, и в настоящее время организовано выполнение соответствующих проектно-изыскательских работ. Таким образом, проект обретает все более четкие черты, привнося новый элемент в инфраструктурный ландшафт в трансграничье трех стран.

Инфраструктурный ренессанс в Монголии

Хотя в создании экономического коридора заинтересованы все три страны, для Монголии эффективное функционирование коридора особенно важно, поскольку напрямую влияет на ее экономическое и социальное развитие [2]. Инфраструктурные преобразования сейчас критически необходимы для этой страны, поскольку она не имеет выхода к морю и последующая эффективность ее внешнеторговых связей в высокой степени зависит от транспортно-логистической среды, в том числе на границе с соседями — Россией и, в особенности, Китаем. Планируемое обновление инфраструктуры нацелено не только на продвижение транзита через Монголию. Во многом претворяемые или намечаемые инфраструктурные преобразования диктуются необходимостью перемещения минеральных ресурсов, осваиваемых в последние два десятилетия. Масштабное освоение месторождений угля, меди, золота и других полезных ископаемых, ориентированных на экспорт в Китай, генерирует появление новых элементов инфраструктуры: дорог, линий электропередач, пунктов пропуска [3].

Ограничения в инфраструктурной связанности с соседними странами Монголия особенно остро ощутила во время пандемии COVID-19. Во-первых, увеличилась нагрузка на Трансмонгольскую железную дорогу: этому способствовало перенаправление части грузов с автомобильного и воздушного транспорта, но в большей степени сказался взрывной рост контейнерных грузоперевозок по маршруту Китай — Европа и обратно. Во-вторых, с началом пандемии проявилась уязвимость автомобильного транспорта в обеспечении бесперебойной торговли. Приостановка деятельности автомобильных пунктов пропуска на российско-монгольской границе, равно как и на монголо-китайской границе, неизбежно вызывала скопление грузов в приграничных регионах и осложнение логистических цепочек, в конечном счете влияя на внешнеэкономические связи стран. Ограничительные меры на автомобильных пунктах пропуска негативно сказались на показателях ключевых экспортных позиций — продукции горнодобывающей отрасли (в первую очередь угля). Жесткие меры, начиная от карантина водителей фур, многоэтапной санитарной обработки транспорта до полного закрытия пунктов пропуска в периоды вспышек заболеваемости COVID-19, привели к кратному снижению объемов экспорта угля. Если в допандемийный 2019 год Монголия экспортировала в Китай 36,6 млн т угля, то 2020 г. — 28,7 млн т, а в 2021 г. — и вовсе 16,1 млн т [4].

Российско-китайский диалог: модель 2022. Доклад РСМД, ИДВ РАН и ИМИ Фуданьского университета

В этих обстоятельствах Монголия решила форсировать реализацию планов по развитию железнодорожной сети Монголии, утвержденных Великим государственным Хуралом Монголии еще в 2010 г. Тогда в общей сложности было запланировано трехэтапное строительство железных дорог протяженностью 5,7 тыс. км, что предполагало колоссальные изменения при существующих 1,9 тыс. км. Позже в 2018 г. в постановление были внесены изменения, увеличивающие протяженность планируемых железнодорожных линий до 6,6 тыс. км. При этом на 2021 г. строительство было начато только на двух участках, связывающих крупное месторождение угля Таван-Толгой с Трансмонгольской железной дорогой (станция Зуунбаян), а с другой стороны — с пунктом пропуска Гашуунсухайт на границе с Китаем.

В декабре 2021 г. правительство Монголии представило «Политику нового возрождения» («Шинэ сэргэлтийн бодлого»), знаменующую собой важный шаг в корректировке экономической политики в условиях глобальных вызовов. По сути, «Политика нового возрождения» — это первый этап реализации долгосрочной стратегии развития «Видение-2050» («Алсын хараа-2050») и рассчитана на период 2021–2030 гг. Данная инициатива реализуется по шести ключевым направлениям: развитие пограничных пунктов пропуска, энергетической отрасли, промышленности, городов и сел, зеленое развитие и государственное управление. Направление «возрождение пунктов пропуска» («боомтын сэргэлт») не ограничивается, как может показаться на первый взгляд, точечными мерами улучшения инфраструктуры пограничных переходов, обеспечивающих циркуляцию торговых связей Монголии с внешним миром. Мероприятия в рамках данного направления гораздо шире по охвату и предполагают строительство национальной железнодорожной сети, увеличение пропускной способности Трансмонгольской железной дороги, соединение пограничных пунктов пропуска автомобильными дорогами с твердым покрытием, создание свободных экономических зон и др. Планируемые инфраструктурные проекты «Политики нового возрождения» были представлены премьер-министром Монголии Лувсаннамсрайн Оюун-Эрдэнэ на Восточном экономическом форуме в сентябре 2022 г.

В рамках «Политики нового возрождения» Монголия приступила к активной части строительства сети железных дорог. В 2022 г. сдаются в эксплуатацию три крупных проекта: участки Таван-Толгой — Зуунбаян (414 км), Таван-Толгой — Гашуунсухайт (267 км), Зуунбаян — Ханги (226 км). И если строительство первых двух участков было начато еще в 2019 г., то строительство железной дороги от станции Зуунбаян до пункта пропуска Ханги на границе с Китаем стартовало только в марте 2022 г. с амбициозными сроками возведения всего за полгода. Новый участок позволит диверсифицировать грузовые потоки, следующие по Трансмонгольской железной дороге, и разгрузить пограничный переход Замын-Ууд — Эрлянь. Прежде всего, на альтернативную ветку планируется переориентировать поставки железной руды из аймаков Дархан и Сэлэнгэ в крупный центр металлургии на севере Китая — город Баотоу, сократив при этом маршрут поставки на 318 км. Также по направлению Зуунбаян — Ханги станет возможным экспорт угля с Таван-Толгой и другого минерального сырья с месторождений, расположенных вдоль построенной железной дороги Таван-Толгой — Зуунбаян. Кроме того, новый железнодорожный переход Ханги — Мандал на монголо-китайской границе будет обслуживать часть импортных поставок. Открытие нового стратегически важного маршрута для выхода на китайский рынок интересно и для России. Следующие на очереди строительства: участки Арцсуурь — Нарийнсухайт — Шивээхурэн (1255 км) на западе, а также Чойбалсан — Хуут — Бичигт (426 км) на востоке.

Строительство железных дорог в Монголии будет кардинально менять инфраструктуру пограничных переходов в трансграничье трех стран в первую очередь на границе Монголии с Китаем [5]. Помимо существующего с 1956 г. единственного железнодорожного пункта пропуска Замын-Уд — Эрлянь на монголо-китайской границе намечается открытие четырех новых железнодорожных переходов, ориентированных преимущественно на перевозку минерального сырья. По трем из них (Гашуунсухайт — Ганцмод, Шивээхурэн — Сэхэ и Бичигт — Зун-Хатавч) уже достигнуты официальные согласования — в 2020 г. эти пункты пропуска вошли в Соглашение о пунктах пропуска на монголо-китайской границе и их режимах. В целом, Монголия, будучи связующей территорией между Россией и Китаем, создает условия для перспективного запуска железнодорожных коридоров, намеченных Программой создания экономического коридора.

Актуализация интересов в новых реалиях

Резкое изменение геополитической ситуации в мире с февраля 2022 г. стало вызовом для экономического коридора Китай — Монголия — Россия. Усиливающаяся жесткая конфронтация России со странами Запада создает новые реалии для взаимодействия, активизируется деятельность Китая по продвижению альтернативных транспортных маршрутов. В сложившихся условиях Монголия старается придерживаться взвешенной политики, основанной на балансе сил между двумя «вечными соседями» (Россией и Китаем) и поддержании партнерских отношений с США, Евросоюзом, Японией, Республикой Корея и другими странами согласно стратегии «третьего соседа» [6]. Тем не менее показательными стали итоги прошедшей в Пекине 28 ноября 2022 г. встречи президента Монголии Ухнаагийн Хурэлсуха и председателя КНР Си Цзиньпина. В совместном заявлении стороны «единодушно согласились работать с российской стороной над наращиванием усилий по содействию строительству экономического коридора Китай — Монголия — Россия, ускорению технико-экономического обоснования модернизации Центрального железнодорожного коридора и активного продвижения проекта транзитного газопровода».

В условиях беспрецедентного санкционного давления западных стран Россия ориентируется на восточное направление: растет интерес к инфраструктурным возможностям, более реальными становятся шаги по проектам создания экономического коридора. Ускоряется работа по проекту модернизации Центрального железнодорожного коридора: до конца 2023 г. профильные ведомства России, Монголии и КНР завершат разработку плана технико-экономического обоснования, а практическая реализация стартует в 2024 г. Становится интересным не только обозначенный выше проект, но и развитие Восточного железнодорожного коридора, связывающего Транссибирскую магистраль с железными дорогами Северо-Восточного Китая через Забайкальский край (пункт пропуска Соловьевск) и восточные аймаки Монголии. Этот маршрут, целесообразность которого ранее ставилась под сомнение, в настоящее время обретает реальные черты: Монголия готовится строить недостающий участок Чойбалсан — Хуут — Бичигт. Это альтернативное направление ориентировано на транзитные контейнерные перевозки, экспорт монгольских минеральных ресурсов. Кроме того, оно открывает для России возможность разгрузить потоки на Восточном полигоне и направлять на экспорт уголь в условиях высокой загруженности дальневосточных портов.

Седьмая международная конференция «Россия и Китай: сотрудничество в новую эпоху». Отчет о конференции

Перспективы по Западному железнодорожному коридору (Курагино — Кызыл — Цаган-Толгой — Кобдо — Такешкен — район Хами — Урумчи) более отдалённые, поскольку требуется строительство железной дороги почти на всем протяжении маршрута за исключением конечного участка на территории Китая. Весной 2022 г. правительство Монголии одобрило проекты новых железных дорог, включая строительство участка протяженностью более 1250 км от пункта пропуска Арцсуурь в западной части границы с Россией до месторождения угля Нарийнсухайт на юге и далее до пункта пропуска Шивээхурэн на границе с Китаем. Вслед за этим анонсом российские регионы готовили обращение к руководству страны с просьбой возобновить строительство железной дороги Кызыл (Республика Тува) — Курагино (Красноярский край). Пока проект с возможным вариантом удлинения железнодорожной ветки до Элегестского угольного месторождения и далее до границы с Монголией продолжает рассматриваться. Тем временем в октябре 2022 г. на западе Монголии была сдана в эксплуатацию 745-километровая часть автомобильной дороги АН-4, проходящая по аймакам Ховд и Баян-Улгий и связывающая российские регионы Западной Сибири (через пункт пропуска Ташанта в Республике Алтай) с китайским Синьцзян-Уйгурским автономным районом.

Для России монгольское направление может стать надежным каналом, обеспечивающим выход российских товаров на международные рынки и импорт необходимой продукции, и этому служат несколько весомых благоприятных факторов [7]. Данное направление характеризуется безопасностью транспортного маршрута, пролегающего по бесконфликтным территориям, а также большим потенциалом для транзита при условии инфраструктурных преобразований. Кроме того, на фоне активно растущего монголо-китайского товарооборота (с 2,46 млрд в 2010 г. до 10,16 млрд долл. в 2021 г.) России и Монголии важно укреплять двусторонние экономические связи [8]. Хотя взаимная торговля по итогам 2022 г., скорее всего, достигнет исторического максимума и превысит 2 млрд долл., потенциал расширения экспортно-импортных товаров только ожидает раскрытия. В настоящее время удельный вес российского направления в экспорте Монголии составляет чуть более 1%. При этом поставки из России составляют 28,5% импорта Монголии, по отдельным товарам занимая существенные позиции (более 90% нефтепродуктов, 27% продовольствия и 30% электроэнергии). В последние годы наблюдается активизация деловых связей России и Монголии, включая ежегодное участие представительных монгольских делегаций в Восточном экономическом форуме. Идет поиск новых перспективных направлений взаимодействия, общие усилия направлены на создание благоприятных условий для реализации совместных проектов. Так, для выстраивания новых деловых контактов и взаимовыгодного сотрудничества в мае 2022 г. в г. Улан-Удэ состоялся Российско-монгольский форум. В целом интерес России к Монголии растет, хотя, стоит признать, до сих пор монгольскому направлению уделялось мало внимания в российских проектах продвижения евразийской интеграции [9].

***

В настоящий момент происходит ожидаемое переформатирование внешнеэкономических связей России: в долгосрочной перспективе Китай заменит страны Евросоюза в роли главного торгового партнёра, а постепенный разворот торговых потоков на Восток может стать фактором развития регионов Сибири и Дальнего Востока. Россия диверсифицирует свою внешнюю торговлю и международные перевозки, развивая соответствующую инфраструктуру в восточных регионах страны. Граничащие с Монголией Республики Алтай, Тува, Бурятия и Забайкальский край имеют разные условия встраивания в формирующийся экономический коридор Китай — Монголия — Россия, включая инфраструктурные возможности и социально-экономический потенциал. В целом необходимо адаптировать транспортно-логистические комплексы в приграничных регионах к новым условиям. Надлежащее обслуживание международных грузопотоков и извлечение выгоды, активная посредническая внешнеэкономическая деятельность — первоочередные интересы приграничных регионов в рамках экономического коридора. В этом ракурсе интересен опыт Китая в позиционировании своих регионов (прежде всего автономного района Внутренняя Монголия) в развитии экономического коридора [10]. При этом российским регионам наряду с темой транзитных возможностей важнее более глубокое смысловое наполнение, ведь в конечном счете создание экономического коридора нацелено на уплотнение хозяйственной деятельности. Для этого постепенно должен меняться фокус инвестиций: от вложений в базовую инфраструктуру, логистические решения, градостроительство до диверсификации финансирования по производственным секторам. Соответственно, только тогда коридор Китай — Монголия — Россия может состояться как экономический.

1. Трансмонгольская железная дорога находится в ведении АО «Улан-Баторская железная дорога» (совладелец ОАО «РЖД»)

2. Даваасурэн А., Ариунжаргал Ч. О проблемах формирования экономического коридора Россия — Монголия — Китай // Регион: экономика и социология. 2021. №3 (111). С. 184-202. DOI: 10.15372/REG20210308

3. Намжилова В.О., Батомункуев В.С. Монголо-китайская граница: преобразования приграничной инфраструктуры и влияние ЭПШП // Проблемы Дальнего Востока. 2021. №1. С. 21–32. DOI: 10.31857/S013128120013887-6

4. Дондоков З.Б.-Д., Намжилова В.О. Экономический коридор Китай — Монголия — Россия: выстраивание инфраструктурной связанности в условиях глобальных вызовов // ЭКО. 2022. №12. С. 52–71. DOI: 10.30680/ECO0131-7652-2022-12-52-71

5. Намжилова В.О. Инфраструктурный ландшафт в трансграничье России, Монголии и Китая: преобразования и ориентиры // Азия и Африка сегодня. — 2022. — №11. С. 13–20. DOI: 10.31857/S032150750020155-2

6. Родионов В.А., Аюшиева И.Г. «Третий сосед» Монголии как идейно-политический концепт // Вестник Томского государственного университета. 2017. №420. С. 125-130. DOI: 10.17223/15617793/420/17

7. Национальные интересы России и Монголии в треугольнике Россия–Монголия– Китай: проблемы, противоречия и сценарии / Сост. и отв. ред.: Грайворонский В.В., Кузьмин Ю.В., Суходолов А.П. – Иркутск. Изд-во: «Развитие», 2021. – 466 с.

8. Безруков Л. А., Фартышев А. Н. Особенности внешней торговли Монголии: риски для России // Мировая экономика и международные отношения. 2022. № 3. С. 101–109. DOI: 10.20542/0131–2227–2022–66–3–101–109

9. Larin V.L. New architecture of Pacific Asia in the 21st century: opportunities and challenges for Mongolia and Pacific Asia. The Mongolian Journal of International Affairs. 2021. Vol. 22. Pp. 42–53. DOI: https://doi.org/10.5564/mjia.v22i1.1770

10. 中蒙俄经济走廊建设重点问题研究 [Исследование основных проблем строительства экономического коридора Китай — Монголия — Россия]. Пекин: 人民出版社, 2016. 421 с