Перспективы Туркменистана как транспортного узла Евразии

В мае 2023 г. президент Туркменистана Сердар Бердымухамедов заявил о готовности страны к запуску международного транзитного коридора в Иран, Ирак и Турцию в рамках крупного международного транспортного коридора (МТК) «Восток — Запад». По словам туркменского президента, благодаря выгодному географическому положению Туркменистан превращается в один из центров пересечения региональных транспортных маршрутов. Среди преимуществ страны — выход к морю, совершенствование железнодорожной и другой профильной инфраструктуры, активная политика по привлечению крупных инвестиций.

Транзитный коридор Туркменистана имеет существенное значение для транспортно-логистической сферы Центральной Азии и Евразии в широком смысле. Приостановка традиционных маршрутов поставок товаров с Востока на Запад через Россию, Белоруссию и Украину побуждает крупных региональных игроков разрабатывать альтернативные торговые маршруты, а транзитные страны — активнее включаться в новые инициативы, тем более что конкуренция за транспортные маршруты возрастает. Туркменистан намерен стать активным игроком в этой гонке маршрутов.

Подключение Туркменистана к новым транспортно-логистическим проектам позволит государству привлечь иностранных инвесторов и тем самым стимулировать внутреннее развитие, деловую активность. Создание новых рабочих мест в целом оживит экономику страны. Для Туркменистана это крайне важно с учетом негативных последствий, которые до сих пор наблюдаются в Республике после случившегося недавно одного из крупнейших экономических и продовольственных кризисов со времен обретения ею независимости. В то же время существует ряд факторов, которые с большой долей вероятности ограничат полноформатную интеграцию Туркменистана в существующие и будущие транспортно-логистические проекты.

Туркменистан, интегрируясь в международные транзитные коридоры, может стать важным узлом центральноазиатской транспортной системы и таким образом повысить политический вес страны в регионе Центральной Азии. Кроме того, нейтральный статус Туркменистана позволяет ему маневрировать между интересами других, конфликтующих между собой участников отрасли и тем самым оставаться «над схваткой».

В мае 2023 г. президент Туркменистана Сердар Бердымухамедов заявил о готовности страны к запуску международного транзитного коридора в Иран, Ирак и Турцию в рамках крупного международного транспортного коридора (МТК) «Восток — Запад». По словам туркменского президента, благодаря выгодному географическому положению Туркменистан превращается в один из центров пересечения региональных транспортных маршрутов. Среди преимуществ страны — выход к морю, совершенствование железнодорожной и другой профильной инфраструктуры, активная политика по привлечению крупных инвестиций.

Предыстория вопроса

Сергей Сазонов, Любовь Нечаева:
Развитие региональной связанности в Евразии: роль России и Китая в налаживании транспортных маршрутов на континенте

После распада Советского Союза на карте Евразии появились новые игроки, которые активно вовлекались западными странами в свои проекты в транспортно-логистической сфере в обход России. Центральная Азия и Южный Кавказ привлекались в качестве потенциальных участников различных логистических проектов в сфере поставок энергоресурсов в Европу, а Евросоюз, в свою очередь, прорабатывал вопросы расширения экономических связей с государствами данных регионов также без России. Например, одним из крупных проектов в транспортно-логистической сфере стал проект ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), ориентированный на вовлечение торговых путей Черного моря, Кавказа и Каспийского моря в транспортировку грузов из Европы в Центральную Азию и Кавказ. Был создан проект мультимодального Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), согласно которому предполагается поставка грузов из Китая в Европу через территорию Казахстана, Каспий, Южный Кавказ в Европу минуя Россию.

США, в свою очередь, продвигали идею Нового шелкового пути в качестве современной версии древнего торгового маршрута. В геополитических реалиях 1990-х и начала 2000-х гг. диверсификация транспортных потоков признавалась необходимым шагом для укрепления политического суверенитета новых государств за счет экономических проектов и тем самым снижения их зависимости от России.

В то же время западные страны одновременно развивали и транспортные маршруты через Россию, учитывая отлаженную инфраструктуру и намерение вовлечь страну в орбиту своих экономических проектов и интересов. Так, в частности, рассматривались выходы из Европы на Транссибирскую магистраль, а также в Иран через Каспийское море.

В 2013 г. о запуске крупной транспортной инициативы «Пояс и путь» объявил председатель КНР Си Цзиньпин. Предполагалось несколько маршрутов поставок грузов из Китая на Запад как по морю, включая инфраструктуру Севморпути, так и авто- и железнодорожным транспортом. Среди приоритетных транзитных направлений — также Центральная Азия и Южный Кавказ, расположение которых представляется китайскому руководству выгодным.

Принимая во внимание активизацию проектов в сфере международной логистики, которые не всегда касались России, а в большинстве случае стремились ее обходить, российское руководство также включилось в гонку международных транспортных коридоров (МТК), и в 2000 г. было подписано межправительственное соглашение между Москвой, Тегераном и Дели о создании транспортного коридора «Север — Юг». Согласно планам, данный маршрут пойдет в обход морских путей, благодаря чему снизится, во-первых, стоимость перевозки грузов железнодорожным путем; а во-вторых, сократятся сроки их доставки.

И если до недавнего времени традиционные транспортные коридоры все же были наиболее привлекательными за счет, прежде всего, своей отлаженной инфраструктуры, то после начала Россией Специальной военной операции на Украине ситуация кардинально изменилась. Геополитическая напряженность, вызванная боевыми действиями и санкционным давлением стран Запада, привела к ослаблению, а в отдельных случаях — и к разрыву налаженных десятилетиями транспортно-логистических связей между Востоком и Западом, где Россия играла более чем существенную роль за счет своего выгодного географического положения. Сказались и попытки европейских стран ввести таможенные ограничения на границе с Белоруссией.

На этом фоне транзитные страны Евразии, которые до этого использовали российский коридор в качестве оптимального маршрута выхода на мировые рынки, вынуждены искать альтернативные пути торговли с Западом. Это приводит к оживлению контактов между транзитными странами в рамках уже существующих проектов, таких как как ТРАСЕКА, так и ТМТМ.

Туркменистан и его роль в современных проектах

Орхан Гафаров:
Старый новый Тюркский коридор

Одним из заметных игроков в транспортно-логистической сфере становится Туркменистан. Так, например, до конца 2023 г. планируется полноценное вступление страны в проект ТРАСЕКА, и кроме того, активизировались ее контакты с уже действующими участниками ТМТМ — Азербайджаном и Турцией. В 2022 г. в Ашхабаде состоялся первый трехсторонний саммит глав Туркменистана, Азербайджана и Турции, на котором среди прочего обсуждались перспективы торгово-экономического сотрудничества трех стран. Кроме того, в настоящее время идет речь о подключении Туркменистана к проекту «Север — Юг» с точкой входа в Россию через Казахстан. Тем более что соответствующая авто- и железнодорожная инфраструктура в Туркменистане есть — в частности, ж/д Жанаозен — Берекет.

В 2022 г. российская компания «РЖД Логистика» и «Транспортно-логистический центр Туркменистана» договорились о сотрудничестве в международных и транзитных грузоперевозках. Согласно подписанному Меморандуму, стороны обязались способствовать ускоренному проходу контейнерных поездов по коридору «Север — Юг» через Казахстан и Туркменистан, далее — в Иран и Индию. Во время визита в Ашхабад в январе 2023 г. премьер-министр РФ Михаил Мишустин отметил, что одна из задач, стоящих перед правительствами двух стран, — полноценный запуск восточного маршрута в рамках коридора «Север — Юг», а также наращивание взаимного товарооборота и привлечение туркменского бизнеса на пустующие ниши в России, освободившиеся после ухода западных компаний.

Предложенный Туркменистаном амбициозный проект транспортного коридора в Турцию через Иран и Ирак логично вписывается в избранную руководством страны стратегию вовлечения в международные логистические проекты. Он должен стать частью более глобального проекта «Восток — Запад» по доставке китайских грузов в Европу. Предполагается развитие южной «ветки» через Ближний Восток. Инициатива С. Бердымухамедова по включению Ирана и Ирака в проект «Восток — Запад» до Турции обусловлена несколькими причинами. Во-первых, нормализацией отношений между Туркменистаном и Ираном. В 2016 г. отношения фактически были заморожены после громкого скандала, связанного с неуплатой Ираном долга за поставленный Туркменистаном газ. Однако сегодня они вышли на новый уровень, и значимость иранского трека для туркменской внешней политики была подчеркнута во время второго государственного визита С. Бердымухамедова в ИРИ. Перед Туркменистаном остро стоит вопрос поставок продовольственных товаров, и именно Иран закрывает значительную часть потребностей страны в продукции сельского хозяйства. По официальным данным, объемы торговли неэнергетическими товарами между Туркменистаном и Ираном растут.

Иран, в свою очередь, также заинтересован в том, чтобы сохранять конструктивные отношения с соседом, с которым у него самая протяженная сухопутная граница и общий выход в Каспийское море. К тому же Туркменистан — это ближайшая сухопутная точка входа для Ирана в Центральную Азию, далее — в Россию и Китай. Туркменистан подчеркнуто сохраняет свой нейтралитет, не вступая в международные объединения, старается не занимать сторону в региональных конфликтах. В энергетической сфере Туркменистан и Иран участвуют в своповых поставках туркменского газа в Азербайджан, и, судя по растущему спросу в Европе на «нероссийский» газ, поставки туркменского газа из Азербайджана через обменные операции с Ираном будут расти. Развитие данного маршрута позволило бы стимулировать торговлю в Центральной Азии, развивать деловую кооперацию и тем самым решать одну из ключевых проблем региона — увеличивающиеся темпы демографического роста на фоне серьезных проблем в экономике и нехватки рабочих мест.

В то же время у южного маршрута коридора «Восток — Запад» есть свои существенные ограничения. Заявленный С. Бердымухамедовым маршрут из Ирака в Турцию предположительно пойдет через территорию компактного проживания курдов, где очень сложно гарантировать безопасность и надежность транспортировки грузов. Данный фактор существенно удорожает проект, поскольку заведомо не гарантирует высокую скорость прохождения грузов через границу. В январе 2023 г. Ирак разместил более 6 тыс. военнослужащих из состава МВД на границе с Ираном и Турцией. Очевидно, что в этих непростых условиях успешная реализация какого-либо транспортно-логистического проекта затруднительна. К тому же рельеф местности в зоне турецко-иракской границы не позволяет строить высокоскоростные магистрали, что в условиях конкуренции маршрутов также является важным фактором при выборе путей транспортировки грузов перевозчиками.

Изначально проект «Восток — Запад» не предполагал включение в него ни России, ни Ирана. Собственно, это основная причина, по которой он может не получить достаточного финансирования крупных инвесторов, при этом, судя по всему, задача туркменского руководства состоит в привлечении именно международного внимания к данной «ветке». Соответственно, с точки зрения интересов России, данный проект может быть привлекателен только при условии подключения к нему российской стороны.

***

Федор Аржаев, Владислав Андрюхин, Антон Котик, Дмитрий Крицкий:
Проблемы развития инфраструктуры в Центральноазиатском регионе в кризисный период

Туркменистан сегодня действительно активно работает в направлении развития своего транзитного потенциала, который ранее по ряду причин не был полноценно задействован. Во-первых, закрытость политических процессов Туркменистана, ограниченный доступ к информации о событиях в стране и недоверие к официальной статистике тормозили энтузиазм инвесторов вкладываться в проекты государства со столь непрозрачной законодательной системой, а также высокими показателями бедности и коррупции. Иностранные инвесторы присутствуют на туркменском рынке очень ограничено, основные инвестиции сконцентрированы в газодобывающей и строительной отраслях. Низкая инвестиционная активность приводит к дисбалансу экспортно-импортных показателей, поскольку иностранные компании не торопятся вкладываться в перспективные отрасли, а скорее рассматривают Туркменистан как рынок сбыта своей продукции. Согласно информации из открытых источников, сальдо торгового баланса долгое время было отрицательным, и только в 2022 г. объем экспорта стал превышать объем импорта. Впрочем, структура экспортно-импортных операций остается прежней — Туркменистан экспортирует на внешние рынки преимущественно энергоресурсы, частично нефтепродукты, текстиль и продукцию сельского хозяйства.

Во-вторых, государство фактически регулирует весь крупный и средний бизнес в Туркменистане — за исключением нефтегазового сектора. Причем доступ иностранных компаний к месторождениям возможен только вдоль шельфа Каспийского моря, суша контролируется государством. Среди прочих факторов — низкая эффективность судебной системы, непоследовательные правила игры для инвесторов. Все это в совокупности долгое время отталкивало инвесторов от инвестирования в туркменские проекты, в том числе в транспортно-логистической сфере. Однако теперь, судя по активности, которую демонстрирует туркменское руководство, поставлена задача встроиться в новый геополитический контекст и занять свою нишу в одной из перспективных отраслей экономик— – транспортно-логистической, тем более что Туркменистан в отдельных случаях может предложить более выгодные условия транзита, чем его соседи.

Например, в июне 2023 г. было объявлено о начале создания очередного мультимодального логистического проекта — «Южного транспортного коридора», который пойдет из Киргизии через Узбекистан в туркменский порт Туркменбаши, а оттуда — по Каспию в Астрахань. В рамках данного проекта предполагается сократить время прохода контейнерных фур по Центральной Азии за счет обхода Казахстана, где в последнее время наблюдаются многодневные заторы на казахстанско-киргизских пунктах пропуска, что в отдельных случаях приводит, например, к порче товаров и, следовательно, к нерентабельности их транспортировки через Казахстан.

В Туркменистане, например, в 2018 г. уже были проведены масштабные модернизационные работы в порту Туркменбаши, который, по словам туркменского руководства, призван стать региональным хабом, соединяющим восточное и западное побережья Каспийского моря. Еще ранее, в 2011 г. было подписано Ашхабадское соглашение между правительствами Туркменистана, Узбекистана, Омана и Катара о создании международного транспортного коридора для доставки товаров из Центральной Азии в Оманское море и Персидский залив. Катар позже вышел из соглашения, а само оно вступило в силу только в 2016 г.

***

Владислав Толстых:
Конфликтный потенциал Центральной Азии: советское наследие

Таким образом, транзитный коридор Туркменистана имеет существенное значение для транспортно-логистической сферы Центральной Азии и Евразии в широком смысле. Приостановка традиционных маршрутов поставок товара с Востока на Запад через Россию, Белоруссию и Украину побуждает крупных региональных игроков разрабатывать альтернативные торговые маршруты, а транзитные страны — активнее включаться в новые инициативы, тем более что конкуренция за транспортные маршруты возрастает. Туркменистан намерен стать активным игроком в этой гонке маршрутов.

Подключение Туркменистана к новым транспортно-логистическим проектам позволит государству привлечь иностранных инвесторов и тем самым стимулировать внутреннее развитие, деловую активность. Создание новых рабочих мест в целом оживит экономику страны. Для Туркменистана это крайне важно с учетом негативных последствий, которые до сих пор наблюдаются в Республике после случившегося недавно одного из крупнейших экономических и продовольственных кризисов со времен обретения ею независимости.

В то же время существует ряд факторов, которые с большой долей вероятности ограничат полноформатную интеграцию Туркменистана в существующие и будущие транспортно-логистические проекты. Прежде всего, при условии сохраняющейся закрытости системы иностранные инвесторы по-прежнему будут вкладываться в туркменские проекты очень дозированно. Причем если говорить о модернизации инфраструктуры в рамках заявленного Туркменистаном коридора в Турцию, то внушительных инвестиций от стран-участниц проекта ждать также не приходится. Пока о готовности инвестировать в Туркменистан по-крупному заявила лишь Россия.

Во-вторых, столь амбициозные проекты предполагают наличие развитой транспортной и перевалочной инфраструктуры, однако на правом берегу Каспия, в том числе в Туркменистане, наблюдается заметное отставание от аналогичной инфраструктуры противоположного берега. Этот фактор также с большой долей вероятности будет побуждать участников отрасли выбирать те маршруты, где инфраструктура либо уже создана, либо будет возведена в короткие сроки. Невысокий уровень товарооборота между странами — участницами туркменской инициативы также не способствует ускоренной модернизации транспортной инфраструктуры и в принципе не повышает рентабельность проекта.

Туркменистан, интегрируясь в международные транзитные коридоры, может стать важным узлом центральноазиатской транспортной системы и таким образом повысить политический вес страны в регионе Центральной Азии. Кроме того, нейтральный статус Туркменистана позволяет ему маневрировать между интересами других, конфликтующих между собой участников отрасли и тем самым оставаться «над схваткой».