Центральноазиатский и транссибирский маршруты ЭПШП не конкуренты

В конце 2015 г. на сайте РСМД были опубликованы материалы Елены Кузьминой и Алексея Фененко о перспективах сопряжения Китайского проекта Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) с российскими евразийскими инициативами. Вместе с тем намерение российских властей, в частности вице-премьера РФ Юрия Трутнева представить российские интеграционные инициативы, касающиеся Дальнего Востока, на открывшемся Давосском форуме заставляет вновь вернуться к этой теме.

В конце 2015 г. на сайте РСМД были опубликованы материалы Елены Кузьминой и Алексея Фененко о перспективах сопряжения Китайского проекта Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) с российскими евразийскими инициативами. Вместе с тем намерение российских властей, в частности вице-премьера РФ Юрия Трутнева представить российские интеграционные инициативы, касающиеся Дальнего Востока, на открывшемся Давосском форуме заставляет вновь вернуться к этой теме.

Анализ принимаемых китайской стороной мер свидетельствует о том, что приоритетное направление ЭПШП — развитие западного транспортного маршрута (через территорию Центральной Азии). После пуска в декабре 2014 г. участка Ланьчжоу-Синьцзян заработала высокоскоростная железнодорожная магистраль «Ляньюнган-Урумчи», формируются крупные транспортно-логистические центры в городах Сиань, Ланьчжоу, Урумчи, ведется модернизация железнодорожных переходов на границе с Казахстаном. В дискурсе официальных лиц КНР по вопросу создания сухопутного моста «Китай-Европа» также доминирует идея развития центральноазиатского транспортного направления. При этом транзитный потенциал России рассматривается в части использования железнодорожной сети ее центрального региона (Урумчи-Алматы-Оренбург-Казань-Москва-Петербург-Европа) либо строительства перспективного транспортного коридора «Китай-Монголия-Россия».

Соглашение между Москвой и Пекином о сопряжении ЭПШП и ЕАЭС, общее повышение уровня стратегического сотрудничества создало условия для дальнейшего углубления транспортной взаимосвязанности между Россией и КНР. В китайский проект была включена Транссибирская железная дорога, в нем были задействованы функционирующие («Гродеково-Суйфыньхэ», «Забайкальск-Маньчжоули») и перспективные («Нижнеленинское-Тунцзян», «Благовещенск-Хэйхэ») переходы.

REUTERS/Ilya Naymushin
Алексей Фененко:
«Транссиб» — наиболее реалистичный
вариант ЭПШП

В этой связи целесообразно развивать восточный вектор ЭПШП через формирование новой трансграничной транспортной инфраструктуры с акцентом на комбинированные морские и наземные маршруты грузоперевозок, задействуя транспортные сети Северо-Восточного Китая (СВК) и транзитные возможности Сибири и Тихоокеанской России.

Отсутствие выхода к морским портам, низкая пропускная способность существующих наземных транспортных коридоров представляет собой «узкое место» для экономического развития СВК, промышленная отрасль которого в основном ориентирована на экспорт. Данный проект позитивно отразится на социально-экономической обстановке в регионе, создаст новые точки роста для экономик СВК и Дальнего Востока России. Кроме того, использование Транссиба и портов Приморья позволит снизить временные и транспортные издержки по экспорту продукции китайских предприятий на рынки Европы (по данным КНР, стоимость отправки груза по западному маршруту составляет 0,142 доллара США за км., а по восточному направлению — 0,060 доллара США за км.), уменьшить нагрузку на внутрикитайские железные дороги, диверсифицировать существующие маршруты и повысить безопасность перевозок.

К преимуществам использования восточного транспортного коридора ЭПШП относятся:

• его неконкурентный характер по отношению к центральноазиатскому маршруту. В 2014 г. объем торговли между Китаем и странами ЕС составил 614 млрд долл., а к 2020 г. китайские власти намерены довести его до одного триллиона долларов. Очевидно, что в таких условиях работы хватит обоим транспортным коридорам. На Давосском форуме спикерами панели «Евразия и современный Шелковый путь» (Eurasia and the Modern Silk Road) основными спикерами заявлены отнюдь не китайские политики и бизнесмены, а премьер-министры Казахстана Карим Масимов и Грузии Георгий Квирикашвили. Кроме того, сопряжение с китайско-казахстанскими транспортными проектами позволит России иметь право голоса в китайской стратегии Шелкового пути [1];
• однократное пересечение российско-китайской границы на пути доставки китайских товаров в российские порты на Балтике или к границе с Белоруссией;
• низкий уровень тарифов на перевозку контейнеров железнодорожным транспортом с дальневосточных станций;
• более высокая совокупная пропускная способность действующих и перспективных российско-китайских трансграничных железнодорожных переходов, ориентированных на Транссибирскую магистраль и БАМ;
• высокая степень безопасности работы данного транспортного коридора, обусловленная стабильной политической ситуацией в стране и отсутствием (в отличии от западного направления) угроз террористического характера;

REUTERS/Rooney Chen
Елена Кузьмина:
Можно ли совместить ЕАЭС и Шелковый
путь?

Благодаря развитию трансграничного железнодорожного сообщения Россия сможет увеличить экспорт в Китай лесоматериалов, сельхозпродукции, руд черных и цветных металлов, продукции химической промышленности.

Кроме того, реализация проекта «Свободный порт Владивосток» также может рассматриваться китайской стороной в качестве возможности для расширения экономического присутствия на Дальнем Востоке России.

По мнению специалистов, порт, в состав которого войдут 15 муниципальных районов Приморского края, в перспективе может стать крупным логистическим центром Северо-Восточной Азии, предоставив новые возможности для структурной перестройки и развития экономики Северо-Восточного Китая. В частности, в ходе проекта годовые логистические мощности Владивостока составят четверть от общероссийского показателя, достигнув 150–200 млн тонн (для сравнения: Шанхай и Сингапур — по 700 млн тонн, Пусан — 300 млн тонн, Гонконг — 270 млн тонн), часть из которых может быть перенаправлена в восточные провинции КНР по формирующейся транспортной инфраструктуре, создав условия для поставок высокотехнологичной продукции в Россию. При этом стимулом для привлечения китайского бизнеса к проекту будет формирование в порту благоприятного инвестиционного климата.

Многие из российских инициатив находят позитивный отклик среди китайских властей. Так, например, в официальных комментариях о результатах состоявшегося в мае 2015 г. визита Первого секретаря партийного комитета провинции Хэйлунцзян Ван Сянькуя в Приморский, Хабаровский край и ЕАО подчеркивается особый интерес провинциального руководства к развитию транспортного коридора Китай-Монголия-Россия, в частности к проекту континентально-морского экономического пояса шелкового пути пров. Хэйлунцзян. Данный проект будет способствовать развитию инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, в частности, развитию Транссиба. Ван Сянькуй предложил следующие конкретные инициативы:

• Взаимное согласование региональных программ развития и экономической политики двух стран. Обмен информацией и укрепление каналов связи.
• Соединение инфраструктуры двух регионов, прежде всего реализация проекта «один остров (открытие погранперехода на острове Большой Уссурийский), три моста (скорейшее окончание строительства российской части железнодорожного моста Нижнеленинское-Тунцзян, скорейшее начало строительства автомобильных мостовых переходов в районе городов Хэйхэ и Дуннин), одна дорога (скоростная железнодорожная и автомагистраль Владивосток-Суйфыньхэ), один порт (способствование реконструкции портовой инфраструктуры Владивостока с помощью китайских инвестиций, программ долгосрочного лизинга и путем создания совместных предприятий). Открытие трансграничных маршрутов «Китай-Россия-Европа» и «Китай-Россия-Азия». Снижение себестоимости использования российских железных дорог и портовой инфраструктуры. Упрощение таможенных процедур.
• Углубление инвестиционного сотрудничества в таких сферах, как сельское и лесное хозяйство, нефтепереработка, машиностроение, туризм, трансграничная электронная торговля. Создание трансграничных производственных цепочек и промзон: Уссурийск, Хуаюй, Хуасинь, Лунъюэ [2].
• Укрепление гуманитарных связей. Изучение возможности создания прямого туристического маршрута «Харбин-Суйфыньхэ».

В то же время реализация проекта может быть затруднена следующими факторами: ростом конкуренции за участие в проекте со стороны Японии и Республики Корея; сохранением в СВА сложной геополитической обстановки, в результате чего Вашингтон может блокировать участие в проекте своих союзников — Японии и РК; бюрократическими препонами, несовершенством российского законодательства, коррупцией.

1. В терминах китайского внешнеполитического дискурса — 话语权 (лексическое право).

2. Российские власти помимо этого предлагают рассмотреть возможность формирования трансграничной зоны свободной торговли (ТЗСТ) «Суйфыньхэ-Пограничный». Так как поселок Пограничный войдет в пределы порта, его территория приблизится непосредственно к границам КНР, что в будущем позволит в 24-х часовом режиме и по упрощенному таможенному режиму «зеленого коридора» (путем заполнения электронной таможенной декларации) ввозить китайские товары в Пограничный и далее на территорию России. Кроме того, формированию ТЗСТ будет способствовать создание продвигаемого властями провинции Хэйлунцзян инновационного промышленного парка «Суйфыньхэ-Дуннин-Пограничный». Указанные меры позволят создать благоприятные условия для участия Суйфыньхэ в проекте и последующего выхода китайского бизнеса к Японскому морю, а возросшая роль Владивостока в качестве ключевого регионального логистического центра превратит его в отправной пункт восточного вектора ЭПШП.