Коридор и путь: конкуренция или конвергенция?

Саммит G20 в Индии отметился рядом важных инициатив, одной из которых стало анонсирование запуска транспортного коридора IMEC. Ожидается, что он соединит ЕС и Индию через Ближний Восток, а ключевым связующим звеном должен стать регион Персидского залива. Помимо транспортных путей предлагается провести подводные кабели, телекоммуникационные линии и энергетические сети вдоль маршрута. Не осталась в стороне и «зеленая» повестка: коридор планируется использовать для передачи возобновляемой энергии, в частности водорода.

IMEC носит многосторонний характер, объединяя как региональных игроков, так и глобальных акторов. Данный проект особенно значим для Индии в контексте экономического взаимодействия с ЕС, а также благодаря возможности обойти контроль Пакистана над сухопутным сообщением с Ближним Востоком и Европой. Учитывая давние исторические и торговые связи Индии со странами Персидского залива, а также присутствие крупной индийской диаспоры в этом регионе, создание маршрута становится логичным шагом по укреплению влияния Нью-Дели на Ближнем Востоке.

Другим важным участником IMEC выступает Израиль. Запуск данной инициативы был бы невозможен без масштабных политических изменений на Ближнем Востоке. После подписания «Соглашений Авраама» в 2020–2021 гг. Тель-Авив установил дипломатические отношения с ОАЭ, Бахрейном и рядом других мусульманских государств. В 2021 г. была создана группа I2U2 в составе Индии, Израиля, США и ОАЭ, которая стала играть роль платформы для укрепления экономических связей. Нормализация отношений Израиля и Саудовской Аравии стала бы основой для работы коридора. Однако обострение ситуации в секторе Газа ставит под сомнение возможность реализации проекта в текущем виде.

IMEC сразу стал рассматриваться как противовес китайской инициативе «Один пояс, один путь». Однако ОПОП имеет глобальные амбиции, а IMEC ограничивается межрегиональным характером. При таких масштабах и наличии «локомотива» проекта в лице Китая шансы IMEC на успешную конкуренцию остаются ограниченными. С другой стороны, Индия и Китай являются членами БРИКС, расширение которого было согласовано на недавнем саммите, и развитие многополярного мира и укрепление альтернативных мировых центров отвечает интересам двух стран. В этой связи принципиальную возможность сотрудничества двух логистических проектов отвергать не стоит.

Саудовская Аравия и ОАЭ также оставляют за собой пространство для маневра, становясь участниками как IMEC, так и ОПОП. Обе страны стремятся уйти от нефтяной зависимости и играть более значимую роль на мировой арене. Участие Эр-Рияда и Абу-Даби в обоих проектах можно рассматривать как часть их курса на диверсификацию экономических и политических отношений, стремление проводить многовекторную внешнюю политику и балансировать между крупными державами.

В то же время в регионе уже существует целый ряд альтернатив, в частности, недавно анонсированный проект «Дорога развития» через Ирак и Турцию. Именно Анкара выступила категорически против IMEC, поскольку рассматривает его как угрозу своей исторической роли посредника между Западом и Востоком. Еще одной страной, которая может понести убытки в случае реализации проекта, является Египет. По его территории проходит Суэцкий канал — самый быстрый морской маршрут для транзита товаров из Азии в Европу, поэтому запуск нового сухопутного маршрута может ухудшить положение Каира.

На этом фоне сохраняет свою значимость международный транспортный коридор «Север — Юг». В августе 2023 г. из России в Саудовскую Аравию через Иран прошел первый груз, а к 2027 г. планируется формирование сквозного железнодорожного коридора от России до южных портов Ирана. Маршрут «Индия — Ближний Восток — Европа» имеет стратегическое значение для США по сдерживанию влияния России и Китая на Ближнем Востоке. Проект IMEC можно рассматривать как попытку США повернуть вспять тенденцию развития многополярности. Однако Вашингтон уже предпринимал попытки сохранить свою гегемонию с помощью подобных проектов, например, ТТП, которое США инициировали и самостоятельно покинули в 2017 г. Поэтому если Вашингтон потеряет интерес к IMEC (например, в случае смены администрации в Белом доме), то проект имеет все шансы остаться красивой декларацией о намерениях. Также, учитывая господство США на море и пристальное внимание Вашингтона к морской торговле, создание сухопутных маршрутов может в долгосрочной перспективе послужить средством снижения зависимости от морских перевозок, укрепляя суверенитет стран-участников.

Успех проекта во многом зависит от мировой экономической ситуации, развития экономик Индии и Европы. Также остается неизвестной даже примерная сумма финансирования, и нет информации о том, как будет распределяться данное финансовое бремя. Опыт проектов PGII показывает, что активное участие в них принимает частный сектор, что может потребовать дополнительное время для согласования условий. Наличие альтернативного морского пути, фрагментарный характер маршрута и глубокие политические противоречия делают возможной реализацию проекта IMEC только в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Саммит G20 в Индии отметился рядом важных инициатив. Одной из них стало анонсирование запуска транспортного коридора «Индия — Ближний Восток — Европа» (IMEC). Согласно пресс-релизу Белого дома, США, Индия, Саудовская Аравия, ОАЭ, Франция, Германия, Италия и ЕС подписали меморандум о взаимопонимании. Президент США Дж. Байден назвал это соглашение «историческим», аналогичное мнение тиражируется в индийской и европейской прессе. Следующим шагом станет формирование рабочих групп в течение 60 дней для определения необходимых инвестиций и сроков реализации проекта.

Ожидается, что транспортный коридор соединит ЕС и Индию через Ближний Восток. Ключевым связующим звеном должен стать регион Персидского залива. Проект может придать новый импульс противоречивому процессу глобализации, который подвергся негативному влиянию в период пандемии COVID-19. Учитывая, что на восемь подписантов меморандума приходится порядка половины мировой экономики и 30% населения Земли, можно сделать вывод о наличии необходимого потенциала.

Стоит отметить важное инфраструктурное значение проекта, поскольку помимо транспортных путей предлагается провести подводные кабели, телекоммуникационные линии и энергетические сети вдоль маршрута. Не осталась в стороне и «зеленая» повестка: коридор планируется использовать для передачи возобновляемой энергии. В частности, упоминается возможность строительства трубопровода для прокачки водорода.

Ключевое значение имеет фрагментарный характер транспортного коридора. Из портов на западном побережье Индии, прежде всего Нава-Шева, грузы планируется отправлять через Аравийское море в порты ОАЭ (Джебель-Али). Далее путь пройдет по железной дороге через Аравийский полуостров и Иорданию до средиземноморского побережья. Затем планируется использовать израильские порты Хайфа и Ашдод, чтобы перевозить товары по Средиземному морю в Грецию и Италию.

Анонсированный торговый коридор имеет глубокие исторические корни. Еще в I в. н.э. Рим и государства полуострова Индостан наладили активную торговлю. Один из путей проходил через Красное море, минуя Аксумское царство и Египет. Второй, менее развитый маршрут, пролегал через Ближний Восток и Малую Азию. По свидетельствам греческого историка Страбона, ежегодно морским путем пользовались 120 кораблей. В обмен на римское золото, города западного побережья Индии продавали экзотических животных, жемчуг, специи. Благодаря последнему товару данный маршрут получил название «Дорога специй».

Эпоха Великих географических открытий привела к тому, что был найден обходной путь вокруг Африки. Затем он значительно сократился благодарю открытию Суэцкого канала в 1869 г. Однако ближневосточный путь не утратил своего значения и в дальнейшем. Известный индийский дипломат Кавалам Мадхава Паниккар в своей работе «Индия и Индийский океан» подчеркнул «тысячелетнюю цивилизационную и коммерческую связь между Индией и Восточным Средиземноморьем» [1]. Поэтому в историческом контексте новый маршрут становится очередной попыткой наладить постоянный торговый обмен между Европой и Индией через Ближний Восток.

Развитие региональной связанности в Евразии: роль России и Китая в налаживании транспортных маршрутов на континенте. Аналитическая записка РСМД

Основные заинтересованные стороны

IMEC носит многосторонний характер, объединяя как региональных игроков (ОАЭ, Саудовская Аравия), так и глобальных акторов (США, ЕС). Данный проект особенно значим для Индии в контексте экономического взаимодействия с Европейским союзом. По словам главы Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен, новый маршрут на 40% ускорит доставку товаров. Согласно данным за 2021 г., ЕС стал третьим по величине торговым партнером Нью-Дели, общий товарооборот составил 88 млрд долл. или около 11% от общего объема торговли. Индия возлагает надежды на европейский рынок, несмотря на то что переговоры по соглашению о свободной торговле тянутся с 2007 г. Новый коридор рассматривается как стратегический шаг в деле обеспечения устойчивости цепочек поставок товаров в ЕС.

Кроме того, данная инициатива вдохновлена успехом политики Индии Look West и позволяет обойти контроль Пакистана над сухопутным сообщением с Ближним Востоком и Европой. Важным фактором для работы IMEC стало партнерство Нью-Дели и Эр-Рияда, которых связывают крепкие экономические отношения. Королевство входит в пятерку главных торговых партнеров Индии, обеспечивая около 17% импорта нефти. Также саудовские компании инвестируют в строительство нефтеперерабатывающих заводов на западном побережье Индии.

В аналогичном направлении развиваются отношения ОАЭ и Индии: в 2022 г. стороны подписали соглашение о всеобъемлющем экономическом партнерстве и договорились вести торговлю в национальных валютах. Учитывая давние исторические и торговые связи Индии со странами Персидского залива, а также присутствие крупной индийской диаспоры в этом регионе, создание маршрута становится логичным шагом. Тем самым Нью-Дели укрепляет свое влияние на Ближнем Востоке.

Другим важным участником IMEC выступает Израиль. Запуск данной инициативы был бы невозможен без масштабных политических изменений на Ближнем Востоке. После подписания «Соглашений Авраама» в 2020–2021 гг. Тель-Авив установил дипломатические отношения с ОАЭ, Бахрейном и рядом других мусульманских государств. В 2021 г. была создана группа I2U2 в составе Индии, Израиля, США и ОАЭ, которая стала играть роль платформы для укрепления экономических связей. В частности, в 2021 г. Израиль и ОАЭ создали совместный фонд инвестиций для развития передовых технологий.

Параллельно наблюдаются предпосылки для налаживания диалога между Израилем и Саудовской Аравией. В 2022 г. Эр-Рияд разрешил полеты израильских авиакомпаний над своей территорией. Перспективным полем для укрепления сотрудничества между странами выступают экономика и культурное взаимодействие. К примеру, в сентябре — начале октября 2023 г. Саудовскую Аравию посетили министры туризма и связи Израиля. Тем не менее главным камнем преткновения остается палестинский вопрос.

Проект IMEC рассматривался в качестве необходимого шага для развития отношений двух стран, учитывая наличие у Израиля портовой инфраструктуры. Премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху в своем выступлении в ходе недели высокого уровня 78-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН заявил, что IMEC превратит Израиль в «мост мира и процветания между континентами и создаст новый Ближний Восток». Однако обострение ситуации в секторе Газа ставит под сомнение возможность реализации проекта в текущем виде.

Тигран Мелоян:
Участие России в развитии транспортных и энергетических коридоров в Центральной Азии в условиях санкций

Реализация проекта коридора «Индия — Ближний Восток — Европа» может столкнуться с рядом сложностей. Помимо уже упомянутых политических проблем, существуют причины социально-экономического и инфраструктурного характера. Преодоление данных вызовов возможно в среднесрочной перспективе при выделении значительного объема ресурсов.

Во-первых, потребуется масштабная гармонизация таможенного законодательства. Товары будут преодолевать многочисленные пограничные пункты, а таможенные споры вызовут задержки. Противоречия между Саудовской Аравией и ОАЭ, а также наличие широкого круга участников в целом могут негативно повлиять на функционирование коридора. Более того, руководство Саудовской Аравии может посчитать возможным заключение более выгодной сделки в 2025 г. в случае прихода в Белый дом президента-республиканца. А это значит, что предметная работа по реализации проекта стартует значительно позже.

Во-вторых, для эффективной работы коридора железнодорожная сеть стран Аравийского полуострова нуждается в расширении. Железная дорога Etihad Rail в ОАЭ находится на стадии строительства, рассматривается возможность ее соединения с Оманом и Саудовской Аравией. В этом заинтересована Индия, поскольку ее корабли смогут использовать глубоководные порты Сухар и Фуджейра без необходимости проходить Ормузской пролив. Кроме того, пока не заявлено участие Иордании, хотя часть маршрута пройдет по ее территории.

В-третьих, потребуются инвестиции в развитие инфраструктуры Греции. В этом вопросе возможна конкуренция китайских и индийских компаний. Например, крупнейший порт Греции Пирей находится в собственности китайской компании COSCO Shipping, а индийский конгломерат Adani Group приобрел порт Хайфа и рассматривает возможность инвестирования в другие порты Балканского полуострова. В данном контексте можно рассматривать недавний саммит лидеров Израиля, Греции и Кипра в Никосии, где они поддержали проект «Интерконнектор Евразия» по соединению энергосистем упомянутых стран.

С другой стороны, правительство Италии заявило о намерении покинуть инициативу «Один пояс — один путь», к которой Рим присоединился в 2019 г. Италия стремится играть роль il protagonista (итал.— «главный герой») в Средиземноморье и обладает необходимой инфраструктурой, поэтому Рим может стать связующим звеном на пути из Индии в ЕС через Средиземноморье.

Андрей Кортунов:
Динамика индийско-американского партнерства: взгляд из России

IMEC и альтернативы

IMEC сразу стал рассматриваться как противовес китайской инициативе «Один пояс — один путь». Действительно, отношения Пекина и Нью-Дели носят конкурентный характер. Доказательством служат периодические пограничные конфликты, соперничество в космосе и киберпространстве. Поэтому создание собственных логистических маршрутов и цепочек поставок укладывается в логику стратегической конкуренции.

Однако ОПОП имеет глобальные амбиции, а IMEC ограничивается межрегиональным характером. Китайская инициатива привлекла 149 стран на всех континентах, в которых проживает 75% мирового населения и формируется около половины ВВП. Общая сумма инвестиций за десять лет достигла 1 трлн долл. При таких масштабах и наличии «локомотива» проекта в лице Китая шансы IMEC на успешную конкуренцию в регионе Ближнего Востока остаются ограниченными.

С другой стороны, возможность сопряжения двух маршрутов существует. Индия и Китай являются членами БРИКС, расширение которого было согласовано на недавнем саммите. Развитие многополярного мира и укрепление альтернативных мировых центров отвечает интересам двух стран. В этой связи принципиальную возможность сотрудничества двух логистических проектов отвергать не стоит.

Примечательно, что коридор «Индия — Ближний Восток — Европа» укладывается в рамки «Партнерства по глобальной инфраструктуре и инвестициям» (PGII), запущенного G7. Страны Группы семи заявили, что готовы инвестировать 600 млрд долл. в течение пяти лет. Можно вспомнить также о европейской инициативе Global Gateway, в рамках которой предлагается потратить 300 млрд евро на инфраструктурные проекты за пределами ЕС.

Данные программы выступают западным аналогом китайской инициативы «Один пояс — один путь». Предварительная работа над инфраструктурными проектами по всему миру, в частности в Африке, уже ведется. К примеру, деловые структуры США намерены финансировать строительство железной дороги в Анголе, модернизацию порта в Эквадоре и поставку телекоммуникационного оборудования в Индию. Однако существенных результатов обе упомянутые инициативы еще не продемонстрировали.

Важно, что в проекте маршрута «Индия — Ближний Восток — Европа» отсутствует явный лидер. Этот фактор может как привести к сложностям при его реализации, так и послужить стимулом к наращиванию многостороннего сотрудничества. Дело в том, что в регионе уже существует целый ряд альтернатив. В частности, недавно анонсированный проект «Дорога развития» предусматривает соединение региона Персидского залива с Европой через Ирак и Турцию.

Кстати, именно Анкара выступила категорически против нового маршрута, поскольку рассматривает его как угрозу своей исторической роли посредника между Западом и Востоком. Президент Турции Р. Эрдоган заявил, что «не может быть коридора без Турции». Для финансирования строительства инфраструктуры необходимы инвестиции стран Персидского залива. Однако политическая нестабильность в Ираке и опасения по поводу безопасности затрудняют реализацию «Дороги развития».

Еще одной страной, которая может понести убытки в случае реализации IMEC, является Египет. По его территории проходит Суэцкий канал — самый быстрый морской маршрут для транзита товаров из Азии в Европу. Через этот канал транспортируется около 12% мирового товарооборота. Президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси сделал большую ставку на мегапроект реконструкции канала. Поэтому запуск нового маршрута может привести к сокращению доходов Каира. В условиях сложной социально-экономической ситуации снижение транзитных платежей ухудшит положение Египта.

На этом фоне сохраняет свою значимость международный транспортный коридор «Север — Юг» из России в Индию. Например, в августе 2023 г. из России в Саудовскую Аравию через Иран прошел первый груз. А к 2027 г. планируется формирование сквозного железнодорожного коридора от России до южных портов Ирана, который обеспечит российским товарам прямой выход к странам Персидского залива.

Александр Королёв:
План Маршалла для глобального Юга: итоги III форума ОПОП

Саудовская Аравия и ОАЭ также оставляют за собой пространство для маневра, становясь участниками как IMEC, так и ОПОП. При этом присоединение к последнему проекту носит не просто формальный характер: обе страны стали лидерами по объемам строительства объектов в рамках инициативы за первую половину 2023 г. Необходимо также учитывать, что КНР является крупнейшим торговым партнером Саудовской Аравии. В частности, в 2021 г. товарооборот двух стран составил почти 80 млрд долл. На прошедшем саммите БРИКС Саудовская Аравия, Иран и ОАЭ получили приглашение присоединиться к организации, Эр-Рияд и Абу-Даби входят в число партнеров по диалогу Шанхайской организации сотрудничества.

Не стоит забывать, что Саудовская Аравия и ОАЭ стремятся уйти от нефтяной зависимости и играть более значимую роль на мировой арене. Участие Эр-Рияда и Абу-Даби в обоих проектах можно рассматривать как часть их курса на диверсификацию экономических и политических отношений, стремление проводить многовекторную внешнюю политику. Обе страны рассматривают участие в IMEC и ОПОП как возможность стать крупными логистическими центрами, нарастить несырьевой экспорт и привлечь инвестиции для развития инфраструктуры. Иначе говоря, оба проекта предоставляют Саудовской Аравии и ОАЭ возможность балансировать между крупными державами.

Перспективы проекта

Маршрут «Индия — Ближний Восток — Европа» имеет стратегическое значение для США по сдерживанию влияния России и Китая на Ближнем Востоке. Успешное посредничество Пекина в процессе нормализации отношений Тегерана и Эр-Рияда стало важным сигналом для Вашингтона. Напомним, что в «Стратегии национальной безопасности США 2022 года» содержится положение о намерении «укрепить сеть союзников и партнеров», чтобы противостоять противникам.

Данный подход находит свое отражение на Ближнем Востоке: Вашингтон декларирует стремление перейти от военно-центричной модели к построению коалиций и альянсов. Их главная цель — сдерживание соперников США. Поэтому формирование различных форматов партнерств — от I2U2 до IMEC — представляется шагом в направлении реализации американской стратегии.

Примечателен в контексте конкуренции логистических путей пункт о том, что США не позволят иностранным или региональным державам ставить под угрозу свободу судоходства по водным путям Ближнего Востока. Текущая стратегия демонстрирует, что американское присутствие в регионе не исчезает, а принимает иные формы.

Таким образом, проект IMEC можно рассматривать как попытку США повернуть вспять тенденцию развития многополярности. Формально не заставляя страны Ближнего Востока выбирать сторону, Вашингтон стремится сделать так, чтобы выбор был сделан естественным образом. С другой стороны, государства региона, участвуя в различных интеграционных проектах, укрепляют собственный суверенитет и работают на укрепление автономии во внешней и внутренней политике.

Ярослав Лисоволик:
«Саммит расширения»: концептуализация формата БРИКС+

Опыт показывает, что США уже предпринимали попытки сохранить свою гегемонию с помощью подобных проектов. Можно вспомнить Транстихоокеанское партнерство, которое Вашингтон инициировал и самостоятельно покинул в 2017 г. В том же году был запущен «Азиатско-африканский коридор роста», инициированный Японией и Индией. Однако конъюнктурные политические факторы не позволили довести анонсированные проекты до конца. Поэтому если США потеряют интерес к IMEC (например, в случае смены администрации), то проект имеет все шансы остаться красивой декларацией о намерениях.

Неопределенность — еще один фактор, который негативно влияет на перспективы реализации маршрута. Остается неизвестной даже примерная сумма финансирования. Предварительно первый этап может потребовать от 8 до 20 млрд долл. Важно, что нет информации о том, как будет распределяться данное финансовое бремя. Опыт проектов PGII показывает, что активное участие в них принимает частный сектор, что может потребовать дополнительное время для согласования условий финансирования.

Коридор направлен на развитие наземной инфраструктуры, несмотря на существование Суэцкого канала. Авария контейнеровоза Ever Given в марте 2021 г. продемонстрировала уязвимость морских торговых путей. Поэтому диверсификация способов доставки товаров становится объяснимой. Учитывая господство США на море и пристальное внимание Вашингтона к морской торговле, создание сухопутных маршрутов может в долгосрочной перспективе послужить средством снижения зависимости от морских перевозок, укрепляя суверенитет стран-участников.

Решающее значение для реализации маршрута имеет политическая ситуация на Ближнем Востоке. Нормализация отношений Израиля и Саудовской Аравии была бы основой для работы коридора. Но текущая эскалация в секторе Газа стала тревожным звонком для авторов IMEC. В частности, Саудовская Аравия приостановила процесс нормализации отношений с Израилем. На фоне обострения палестино-израильского конфликта реализация проекта IMEC может быть отложена, учитывая позицию лидеров арабских стран.

Успех проекта во многом зависит от мировой экономической ситуации, а также развития экономик Индии и Европы. Запуск маршрута имеет важное геоэкономическое значение, поскольку создает новую магистраль между восточной и западной частями Евразии. Однако наличие альтернативного морского пути, фрагментарный характер маршрута и глубокие политические противоречия делают возможной реализацию проекта IMEC только в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

1. K. M. Panikkar India and the Indian Ocean: An Essay on the Influence of Sea Power on Indian History / Kavalam Madhava Panikkar — Allen & Unwin, 1945. — 99 p.