Старый новый Тюркский коридор

В средние века тюркские племена, а также их государственные образования играли важную роль в безопасности транзита товаров, проходивших с Востока на Запад. Одним из таких государств был Тюркский каганат, территория которого простиралась от Монголии и Китая до восточных рубежей Европы.

Прохождение торгового пути с Востока на Запад в руках одного актора облегчало перевозку товаров, поскольку это уменьшало количество грабежей и набегов на караваны, обеспечивая своего рода устойчивую цепочку поставок. Однако, когда на данной территории стало появляться все больше государственных образований, использовавших свое географическое положение в качестве инструмента давления на других участников путем блокирования торговых связей, количество военных конфликтов увеличилось. Таким образом, нарушалась бесперебойная перевозка товаров и Великий шелковый путь постепенно приходил в упадок, после чего стала возрастать роль морских торговых путей.

Сегодня ситуация на международной арене в транспортно-логистической сфере (ТЛС) во многом схожа. Один из таких транспортных коридоров — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, Срединный коридор), пролегающий через Центральную Азию (Казахстан, Кыргызстан, Туркменистан и Узбекистан), Южный Кавказ (Азербайджан, Грузия) и Малую Азию (Турция).

Современные геополитические реалии на международной арене вывели ТМТМ на первый план, где ключевую роль стали играть страны — участницы Организации тюркских государств (ОТГ).

Стремясь содействовать всестороннему сотрудничеству, ОТГ уделяет особое внимание укреплению транспортных связей между государствами через ТМТМ. Также в целях повышения осведомленности о национальных проектах государств-членов вдоль ТМТМ, ОТГ расширила свое сотрудничество и партнерство с международными организациями — Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК ООН), Экономической и социальной комиссией для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) и Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Тем не менее, несмотря на позитивные шаги по развитию ТЛС в рамках концепции развития тюркского мира до 2040 г., перед странами — участницами ОТГ в этом направлении встает ряд серьезных преград, которые мешают тюркскому региону, простирающемуся от Средиземноморья до Туркестана, позиционировать себя как единый трансконтинентальный маршрут. Одна из них — отсутствие между тюркскими государствами значительного товарооборота. Хотя потенциал для его развития есть, реализация идет медленными темпами ввиду отсутствия синхронизированного тарифного регулятора, что мешает транспортировке товаров не только между ними, но и уменьшает привлекательность для использования данного маршрута третьими странами.

Учитывая эти факторы, странам — участницам ОТГ предстоит большая и сложная работа по созданию полноценной транспортно-логистической инфраструктуры и тарифному регулированию. Установление сухопутного и воздушного транспортных маршрутов, а также создание коридоров для перемещения сырья и ресурсов имеет большое стратегическое значение, которое должно стать основой взаимоотношений в рамках ОТГ. Без этого говорить о каком-либо формировании нового, крупного и единого звена в транспортно-логистической цепочке на международной арене не приходится, поскольку для интеграции нескольких регионов (Малой Азии, Южного Кавказа, Центральной Азии) с разными уровнями развития ТЛС в единое транзитное пространство требуются большие усилия во всех сферах международного сотрудничества.

В средние века тюркские племена, а также их государственные образования играли важную роль в безопасности транзита товаров с Востока на Запад. Одним из таких государств был Тюркский каганат, территория которого простиралась от Монголии и Китая до восточных рубежей Европы. Крупные города Каганата представляли собой центры Великого шелкового пути и развивались за счет торговли.

Дамир Исламов:
Саммит Организации тюркских государств в Самарканде: между иллюзией и реальностью

Прохождение торгового пути с Востока на Запад в руках одного актора облегчало перевозку товаров, поскольку это уменьшало количество грабежей и набегов на караваны, обеспечивая своего рода устойчивую цепочку поставок. Однако, когда на данной территории стало появляться все больше государственных образований, использовавших свое географическое положение в качестве инструмента давления на других участников путем блокирования торговых связей, количество военных конфликтов увеличилось. Таким образом, нарушалась бесперебойная перевозка товаров, и Великий шелковый путь постепенно приходил в упадок, после чего стала возрастать роль морских торговых путей.

Сегодня ситуация на международной арене в транспортно-логистической сфере (ТЛС) во многом схожа. Несмотря на то, что с тех пор количество государств увеличилось, базовые правила перевозок товаров и торговые маршруты сохранились. Один из таких транспортных коридоров — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, Срединный коридор), пролегающий через Центральную Азию (Казахстан, Кыргызстан, Туркменистан и Узбекистан), Южный Кавказ (Азербайджан, Грузия) и Малую Азию (Турция). Практически вся территория ТМТМ проходит через тюркские государства (исключение составляет Грузия, протяженность которой с востока на запад составляет 542 км). Общая протяжённость всего маршрута — свыше 11 тыс. км.

Современные геополитические реалии на международной арене (противостояние России с так называемым коллективным Западом и санкционная политика последнего во главе с США против Исламской Республики Иран) вывели ТМТМ на первый план, где ключевую роль стали играть страны — члены Организации тюркских государств (ОТГ): Азербайджан, Казахстан, Кыргызстан, Турция, Узбекистан. Отдельно отметим, что в ОТГ имеются и страны — наблюдатели — Туркменистан и Венгрия. Статус последней в Срединном коридоре, а также само развитие транспортного маршрута в первую очередь зависит от интенсификации связей в ТЛС между Турцией и государствами Южного Кавказа и Центральной Азии.

Сегодня ТЛС — один из локомотивов развития взаимоотношений между странами — участницами ОТГ. Уже с первого саммита тюркоязычных государств, прошедшего 30 октября 1992 г. в Турции и ознаменовавшемся принятием Анкарской декларации, в каждом итоговом документе упоминается ТЛС.

Важность ТЛС отметил 11-й президент Турции Абдуллах Гюль 16 августа 2013 г. на третьем саммите Тюркского совета, проведённом в азербайджанском городе Габала, где основное внимание было уделено перевозкам товаров и грузов. Как было заявлено главой Турции, экономическая и культурная интеграция между странами зависит от развития транспортной инфраструктуры, которая должна превратить государства тюркского мира в центральный и единый регион глобальной экономики.

Тем не менее, несмотря на большое внимание к данному направлению межгосударственного взаимодействия, достичь желаемого успеха в реализации совместных проектов по расширению транспортно-логистической инфраструктуры в рамках концепции развития тюркского мира до 2040 г., пока не удалось, в частности — использование транзитного и инфраструктурного потенциала территорий тюркских государств между собой без задействования третьих стран для выхода на мировые рынки.

Левый берег Каспийского моря

На сегодняшний день заметны результаты скоординированной деятельности на левом берегу Каспия, где Турция и Азербайджан с привлечением третьей страны — Грузии реализуют масштабные и дорогостоящие проекты, способствующие «сшиванию» не только стран — участниц ОТГ, но и соседних регионов. Так, Азербайджану удалось реализовать крупный проект международного значения — железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс (БТК), соединяющую республику с Грузией и Турцией. Она была открыта 30 октября 2017 г. Общая протяженность составляет около 850 км.

Азербайджан, Грузия и Турция подписали соглашение о создании железнодорожного маршрута в январе 2005 г. Однако возник вопрос финансирования. Общая сумма инвестиций для реализации БТК по различным оценкам составила около 1 млрд долл. Сумма для стран участниц была подъёмной, тем не менее помимо строительства БТК стороны должны были осуществить дополнительные расходы в рамках модернизации ТЛС в целом. В связи с этим для осуществления данного проекта государства стремились привлечь инвестиции США и ЕС, однако они отказались оказать какую-либо финансовую помощь, поскольку проект шел в обход Армении.

Тем не менее, несмотря на эти сложности, БТК удалось запустить. В итоге западные страны сегодня активно пользуются данным альтернативным маршрутом и выражают заинтересованность в увеличении её пропускной способности.

Мамед Гусейн оглы Мустафаев:
Интеграционная стратегия Азербайджанской Республики на фоне событий на Украине

Расходы на реализацию маршрута были разделены поровну между Турцией и Азербайджаном. Последний предоставил по минимальной процентной ставке кредит Грузии на строительство участка от грузинского города Ахалкалаки к границе с Турцией. Так, Государственный нефтяной фонд Азербайджана выделил в 2007 г. 200 млн долл., а в 2011 г. — 575 млн долл. Кроме этого, за свой же счёт Баку провёл реконструкцию участка грузинской линии БТК Марнеули — Ахалкалаки.

С 2017 г. объем грузоперевозок составляет около 2,4 млн тон. Учитывая растущую значимость данного маршрута не только для стран — участниц ОТГ, но и в рамках более глобального проекта Транскаспийского международного транспортного маршрута, пропускная способность БТК в краткосрочной перспективе составит 5–6,5 млн тон в год, а в долгосрочной перспективе — 15–17 млн тон в год. Для достижения этих целей Баку намерен дополнительно инвестировать в БТК более 100 млн долл.

Еще одним важным крупным проектом на левом берегу Каспия стало строительство нового международного порта. 14 мая 2018 г. состоялось открытие Бакинского порта в поселке городского типа Алят, который расположен в 70 км от столицы Азербайджана. Крупнейший порт Каспийского моря имеет 13 причалов и может ежегодно обрабатывать до 15 млн тонн, в том числе 100 тыс. контейнеров TEU (двадцатифутовый эквивалент / twenty-foot equivalent unit, TEU). В ближайшем будущем ожидается увеличение пропускной способности порта до 25 млн тонн и 500 тыс. контейнеров TEU в год.

Следует отметить, что сегодня свыше 70% товаров идут транзитом через Бакинский порт. Это в определённой степени связано с тем, что через Алятский порт проходят три международные железнодорожные линии: северо-западная линия — через Баку в Россию; западная линия — через Грузию к берегам Черного моря и Турции; южная линия — в районы на юге и на границу с Ираном.

Помимо реализации этих проектов параллельно проводились и другие работы в ТЛС внутри самого Азербайджана с целью модернизации транспортных узлов и расширения их пропускных возможностей. Так, развитие внутренней инфраструктуры (в частности, транспортной) — одно из девяти основных стратегических направлений «Государственной программы по сокращению бедности и экономическому развитию» и имеет решающее значение для дальнейшего расширения ненефтяного сектора и повышения уровня жизни населения с низкими доходами.

Примечательно, что реализация всех вышеперечисленных проектов проводилась не в рамках стратегии развития связей со странами —участницами ОТГ, а в первую очередь — усиления независимости и престижа на международной арене Азербайджана, все силы которого были направлены на разрешение проблемы вокруг Карабаха. Тем не менее руководство страны осознавало, что введение в эксплуатацию инфраструктурных проектов имеют долгосрочную перспективу и выходят за рамки Южного Кавказа, превращая регион уже в транзитный узел мировой торговли, где Баку будет играть ключевую роль в рамках проекта ТМТМ, который представляет собой составную часть стратегии развития ОТГ.

В этом контексте, учитывая сегодняшние реалии на международной арене и отношение мирового сообщества к участникам оси Москва — Баку — Тегеран, Азербайджан превращается в безальтернативное и относительно стабильное звено на суше в транспортно-логистической цепочке. Руководство Азербайджана не ошиблось, вкладывая многомиллиардные средства в инфраструктурные проекты, видя в них крупный транзитный потенциал.

Правый берег Каспийского моря

Что касается правого берега Каспия, то здесь дела обстоят иначе. Страны — участницы ОТГ (Казахстан, Кыргызстан, Туркменистан, Узбекистан) развивали ТЛС с целью выхода на мировые рынки, используя территории третьих стран (России и Ирана), нежели прямое сотрудничество между собой, как это было отмечено в последующих декларациях ОТГ.

Отсутствие большого интереса у центральноазиатских стран к данному маршруту было связано с несколькими причинами.

Во-первых, были налажены устойчивые и бесперебойные поставки товаров по этим направлениям, особенно через территорию России. Транскапийский маршрут относительно новый, а его транзитный потенциал ограничен, в то время как российское направление устоявшееся, поскольку вся инфраструктура (железные и автомобильные дороги) была проложена еще в период СССР и не нуждалась в серьезных финансовых вложениях после его распада в 1991 г.

Развитие ЕАЭС 2022+: стратегические задачи и требования времени. Доклад РСМД

Во-вторых, диверсификация и переориентация потока товаров через Транскаспийский маршрут требует больших многомиллиардных вложений со стороны Казахстана, Узбекистана, Кыргызстана и Туркменистана. В этой связи данное направление было отложено «в долгий ящик».

В-третьих, ТМТМ имеет мультимодальный характер перевозки — транспортировка производится разными видами транспорта (в случае с ТМТМ — железнодорожным и паромным сообщениями). Это увеличивает затраты и время на транспортировку, особенно если между странами отсутствует какая-либо унифицированная договорно-правовая база по тарифам и стандартам перевозки и т.д.

Следует отметить, что несмотря на то, что мультимодальные маршруты более практичны, что отражается на итоговой цене перевозимого товара, ТМТМ в этом смысле имеет серьезные недостатки. Это связано в первую очередь с тем, что в странах Центральной Азии и Южного Кавказа автомобильные перевозки (RoRo перевозки) развиты сильнее, чем другие виды логистики.

На данный момент по ТМТМ больше провозится товаров паромными переправами, что подразумевает транспортировку целыми вагонами с железнодорожной колеи на железнодорожные паромы. Контейнерные перевозки также осуществляются, и их число с каждым годом растет, однако все же они не находятся в числе преобладающих, поскольку отсутствует развитая инфраструктура к самим портам.

Учитывая эти аспекты, по большому счету, развитие связей в ТЛС между двумя берегами Каспия не осуществлялось, даже несмотря на то, что стороны постоянно упоминали данный маршрут в итоговых заявлениях саммитов ОТГ как приоритетное направление развития.

Однако после 24 февраля 2022 г. ситуация изменилась кардинальным образом. Эскалация геополитического напряжения привела к разрыву налаженной десятилетиями транспортно-логистической цепочки между Западом и Востоком, где Россия занимала одно из выгодных географических положений на евразийском пространстве.

Страны — участницы ОТГ (в частности, Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан и Туркменистан) из-за политики изоляции России со стороны Запада и разрыва отношений с ней вынуждены искать новые обходные маршруты для выхода на мировые рынки. Это дало новый импульс для развития прямых связей правого берега Каспия с левым в рамках продвигаемого ОТГ Транскаспийского маршрута.

С начала 2022 г. тюркские страны стали более активно обсуждать развитие ТЛС на двустороннем и многостороннем уровне. Так, на сегодняшний день существуют трехсторонние форматы сотрудничества Турция — Азербайджан — Казахстан/Узбекистан/Туркменистан в сфере развития связей в области экономики, торговли, инвестиций и транспорта.

С Кыргызстаном саммиты в таком формате пока не проводятся. Вероятнее всего, это связано с отсутствием развитой инфраструктурной базы с соседними государствами для проведения каких-либо встреч в многостороннем формате. В этом контексте стоит отметить, что ОТГ особое внимание уделяет реализации проекта железной дороги Узбекистан — Кыргызстан — Китай. В Самаркандской декларации 2022 г. в пункте 35 указано, что государства-члены поддерживают усилия сторон по скорейшему «…строительству железнодорожной линии Узбекистан — Кыргызстан — Китай…, которая будет способствовать диверсификации транспортных связей между Европой и Азией». Не исключено, что после реализации данного проекта возникнет необходимость и появится целесообразность в проведении трехсторонних и четырёхсторонних встреч.

Тем не менее, на фоне серьезных изменений на международный арене, заметно как страны — участницы ОТГ стали больше координировать свои действия. Принимаются различные декларации и дорожные карты по развитию ТЛС на несколько лет вперед.Например, Турция, Грузия, Азербайджан, Казахстан и Узбекистан подготовили единую стратегию по ТМТМ для облегчения инфраструктуры и документации. Данный формат — одна из важных платформ для дальнейшего расширения партнерства между этими государствами.

Согласно заявлению главы Казахстана К.-Ж. Токаева, поскольку «дальнейшее развитие Транскаспийского маршрута приобретает особое значение», Астана намерена «активизировать все имеющиеся мощности портов Актау и Курык с целью увеличения пропускных способностей». Для реализации этих целей Казахстан планирует осуществить ряд мероприятий, направленных на привлечение инвестиций в развитие портовой инфраструктуры, создание контейнерного и транспортно-логистических хабов, а также улучшение качества автодорог на своей территории.

В 2022 г. объем перевозок железнодорожным транспортом между Казахстаном и Азербайджаном вырос в четыре раза по сравнению с 2021 г. составив более трех млн тонн. Грузы из Казахстана транспортируются по двум маршрутам — через Каспийское море и пограничный переход России с Азербайджаном Самур-Ялама.

Федор Аржаев, Дмитрий Крицкий, Владислав Андрюхин, Антон Котик:
Проблемы развития инфраструктуры в Центральноазиатском регионе в кризисный период

На этом фоне Комитет госдоходов Казахстана подготовил проект постановления правительства «О подписании Соглашения между правительством Республики Казахстан и правительствами тюркских государств о создании упрощенного таможенного коридора». Цель — сокращение сроков проведения таможенного контроля, обеспечения его безопасности и развития обмена информацией в отношении товаров и транспортных средств, перемещаемых между территориями государств сторон и как результат — упрощения процедур таможенного контроля и создания более благоприятных условий для участников внешнеэкономической деятельности.

Заинтересованность в развитии данного маршрута также наблюдается и со стороны европейских стран. Так, например, 10 мая 2022 г. финская компания Nurminen Logistics отправила первый поезд из Китая в Финляндию по ТМТМ. Поезд следовал из китайского города Чунцин через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Румынию в Центральную Европу. Маршрут построили за два месяца с нуля совместно с Казахстанскими железными дорогами.

В свою очередь несмотря на нейтральный статус, и участие в ОТГ в качестве страны— наблюдателя, Туркменистан постепенно также начинает втягиваться в различные проекты в рамках ТМТМ. Так, 14 декабря 2022 г. в туркменском городе Туркменбаши состоялась вторая трехсторонняя встреча глав государств Турции, Азербайджана и Туркменистана.

Туркменистан наряду с Казахстаном — это ворота в Центральную Азию для Турции и Азербайджана, а последний — для Запада в рамках ТМТМ. Учитывая это, в настоящее время Баку и Ашхабад расширяют свои логистические возможности на противоположных берегах Каспийского моря. Для увеличения пропускной способности морского и воздушного транзита между сторонами, Азербайджан планирует строительство и покупку новых танкеров, паромов и 9 грузовых самолетов и судов.

Несмотря на то, что за последние 30 лет Баку развивал отношения в основном в западном направлении, а Ашхабад — в восточном, для обеих стран интенсификация контактов будет способствовать экономическому росту в регионе. Это создаст условия для повышения политического веса всех участвующих сторон, а также усилению контактов между тюркскими государствами.

Что касается Узбекистана, то несмотря на то, что самая многочисленная страна в Центральной Азии не имеет выхода к Каспию, Ташкент активно развивает сотрудничество именно в направлении ТМТМ.

8 октября 2021 г. в Стамбуле был подписан договор о присоединении турецкого порта в городе Мерсин, представителей трёх узбекских логистических центров — «Universal Logistics Services» в Ташкенте, «Akhtachi» в Андижане и «Termez Cargo Center» в Сурхандарьинской области к меморандуму о взаимопонимании и сотрудничеству между портами государств — членов ОТГ.

Наряду с этим, в рамках ОТГ 27 октября 2022 г. в Ташкенте было проведено пятое совещание портов-побратимов с участием руководителей и представителей портов Баку (Азербайджан), Актау и Курык (Казахстан), Мерсин (Турция) и логистических центров «Universal Logistics Services», «Akhtachi» и «Termez Cargo Center» (Узбекистан), а также «Azerbaijan Caspian Shipping Company» (ASCO). На встрече стороны обменялись мнениями о путях расширения сотрудничества между портами-побратимами и договорились принять совместные меры по развитию онлайн-платформы обмена информацией, направленной на дальнейшую интеграцию цифровых систем, и совместному запуску поездов по данному маршруту.

Кроме этого, 3 декабря 2022 г. в столицу Узбекистана прибыл первый грузовой состав из турецкой станции «Гумрух». Отправка поезда организована в рамках реализации инициатив, озвученных на первой встрече глав железнодорожных администраций стран ОТГ в Самарканде, а также в ходе принятия комплексных мер по организации межгосударственных перевозок по альтернативным маршрутам. Поезд следовал по железным дорогам Турции, Ирана, Туркменистана и Узбекистана.

В свою очередь 16 декабря 2022 г. из Узбекистана с грузами Алмалыкского горно-металлургического комбината (АГМК) отправился первый контейнерный блок-поезд в порт Бургас (Болгария). Данный грузовой поезд состоял из 46 вагонов и 91 единицы 20-футовых контейнеров с грузом медного концентрата. Контейнерный поезд передвигался по маршруту «Узбекистан — Туркменистан — Азербайджан — Грузия — Болгария/Европа» с протяженностью более 4000 км.

В этом контексте следует отметить, что по данным национального оператора сети железных дорог Азербайджана (ADY), в январе–октябре текущего года компания ADY Express перевезла 220 тыс. тонн грузов, связанных с Узбекистаном (в 2,3 раза больше, чем за весь 2021 г.), 98% перевезенных грузов — это транзитные товары. Около 200 тыс. тонн перевезенных грузов составляют экспортные грузы Узбекистана, а остальные импортные. Перевозки в обоих направлениях осуществлялись по Каспийскому морю.

Алексей Ефремов:
Парашют или трамплин: перспективы развития ЕАЭС для России

Стремясь содействовать всестороннему сотрудничеству, ОТГ уделяет особое внимание укреплению транспортных связей между государствами через ТМТМ. В рамках этой платформы было проведено шесть встреч министров транспорта, три встречи Координационного совета по транспорту на уровне заместителей министров, одиннадцать рабочих групповых встреч со старшими экспертами соответствующих министерств. Кроме того, было проведено мероприятие, посвященное ТМТМ и пять встреч портов-побратимов в Баку, Актау, Самсун и Курык. В целях повышения осведомленности о национальных проектах государств-членов вдоль ТМТМ, ОТГ расширила свое сотрудничество и партнерство с международными организациями — Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК ООН), Экономической и социальной комиссией для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) и Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Итог

В условиях переформатирования цепочки поставок на фоне противостояния России и Запада тюркские государства становятся основным связующим звеном между Западом и Востоком, Севером и Югом. Выгодное географическое положение и дальнейшее развитие ТЛС в этом регионе, безусловно, усилит роль ОТГ в мировом сообществе. В связи с этим развитие ТЛС жизненно необходимо для сближения стран — участниц ОТГ. Это повысит их престиж и значимость на геополитической арене, привлекая третьи страны и их финансово-экономические возможности. Кроме того, это также будет сказываться на увеличении и интенсификации контактов среди граждан тюркских государств и усилит обмен культурного общения между ними.

Тем не менее, несмотря на позитивные шаги по развитию ТЛС в рамках концепции развития тюркского мира до 2040 г., перед странами — участницами ОТГ в этом направлении встает ряд серьезных преград, которые мешают тюркскому региону, пролегающему от Средиземноморья до Туркестана, позиционировать себя как единый трансконтинентальный маршрут. Одна из них — отсутствие между тюркскими государствами значительного товарооборота. Хотя потенциал для его развития есть, реализация идет медленными темпами ввиду отсутствия синхронизированного тарифного регулятора, что мешает транспортировке товаров не только между ними, но и уменьшает привлекательность для использования данного маршрута третьими странами.

Кроме этого, тюркские страны в ТЛС имеют кардинально разные уровни развития. На левом берегу Каспия модернизация инфраструктуры идет уже более десяти лет, в то время как на его правом берегу обновление и строительство новых маршрутов осуществляются медленным темпами, а иногда и вовсе отстает от современных норм транспортировки.

Учитывая эти факторы, странам — участницам ОТГ предстоит большая и сложная работа по созданию полноценной транспортно-логистической инфраструктуры и тарифному регулированию. Установление сухопутного и воздушного транспортных маршрутов, а также создание коридоров для перемещения сырья и ресурсов имеет большое стратегическое значение, которое должно стать основой взаимоотношений в рамках ОТГ. Без этого говорить о каком-либо формировании нового, крупного и единого звена в транспортно-логистической цепочке на международной арене не приходится, поскольку для интеграции нескольких регионов (Малой Азии, Южного Кавказа, Центральной Азии) с разными уровнями развития ТЛС в единое транзитное пространство требуются большие усилия во всех сферах международного сотрудничества. Тем не менее, как гласит тюркская пословица: «Капля по капле — озеро».