Илья Синенко: Жажда скорости - какими быть инструментам развития Дальнего Востока?

Многие наши авторитетные эксперты сходятся на том, что главным индикатором успешности российской политики «поворота в сторону АТР» должно стать, в конечном счете, прежде всего ускорение социально-экономического развития Дальнего Востока [1]. Понятно, что для решения столь амбициозной задачи необходимо обеспечить беспрерывный устойчивый денежный поток в регион. И хотя государственный бюджет вот уже 6 лет исправно вносит свой посильный вклад в этот процесс, рассчитывать только на него здесь не приходится, особенно в контексте вероятного снижения темпов роста российской экономики в ближайшие годы. А учитывая также весьма неохотно проявляемый интерес со стороны частных инвесторов (как своих, так и зарубежных),  но который себя в полной мере пока так и не оправдал, несмотря на надежды после Саммита АТЭС, нам было бы полезно обратить более пристально свои взоры на, может быть, банальную, но, тем не менее, действенную опцию – туризм. Вот уж кто действительно способен обеспечивать стабильный поток финансовых вливаний, причем на всех уровнях – конечно, при условии грамотной организации процесса – так это простые гости, регулярно сюда наведывающиеся и охотно оставляющие свои средства в различных заведениях, напрямую питая таким образом наш малый бизнес.

Ключевая проблема здесь кроется в том, что для стабильного привлечения туристов необходимы узнаваемые за рубежом бренды, коими Дальний Восток России, в отличие от своих конкурентов по АТР, увы, похвастать не может. Достопримечательностей, подобных лос-анджелесскому Голливуду, Великой китайской стене или куала-лумпурским башням-близнецам Petronas, у нас нет. Медицинско-оздоровительный туризм пока существует лишь в перспективе, когда на полную мощь заработает недавно открытый медицинский центр ДВФУ, однако и ему, несмотря на всю свою уникальность, в одиночку будет сложно соперничать с традиционно сильными в этом отношении центрами в Китае, Южной Корее, странах Юго-Восточной Азии. То же самое можно сказать и о самом ДВФУ как объекте т.н. «образовательного туризма» – всё это долгоиграющие проекты, которым для того, чтобы полностью встать на рельсы и оправдать себя, нужен не год, не два, и даже не пять лет. Региону же необходимо уже сейчас хотя бы начать путь к самостоятельному зарабатыванию средств, поскольку надеяться исключительно на поступления из Москвы рискованно. Таким образом, для того, чтобы получить серьезную отдачу максимально быстро, остается один хорошо известный метод – тот самый, на который поставили на другом конце России, в Казани – проведение масштабного мероприятия глобального характера, привлекающее именно обывателей, а не только крупных политиков и бизнесменов, как саммит АТЭС. Однако, турниры, подобные Универсиаде, или даже Олимпийским играм – события хоть, наверное, и самые глобальные из всех возможных, но все же «одноразовые», а потому тот же Сочи, например, уже добыл право с 2014 года ежегодно принимать у себя гонку Формулы-1.

Действительно, автогонки Формулы-1 на сегодняшний день - возможно, самый привлекательный в маркетинговом отношении спорт: структура чемпионата позволяет посещать с «гастролями» до 17-18 стран ежегодно, а также обеспечивает телевизионную аудиторию более чем в полмиллиарда человек в год, что делает ее одним из самых популярных событий мирового телевидения, а следовательно позволяет принимающей стороне заявить о себе на весь мир не менее громко, чем при проведении Олимпиады [2]. Коммерческим управлением Формулы вот уже много лет заведует авторитетнейший в мировых деловых кругах человек, старожил списка богатейших людей Великобритании сэр Берни Экклстоун. Именно ему во многом чемпионат обязан своими текущими коммерческими успехами, собственно «мэтр» практически в одиночку и «тащил» некогда самое европоцентричное соревнование в спортивном мире в сторону АТР, когда это еще не было столь модно, как сейчас [3]. Но предпринимательский талант, чутье и настойчивость Экклстоуна привели к тому, что Формула-1 ныне очень активна на азиатско-тихоокеанском рынке: с 1999 года своими этапами обзавелись Малайзия, Китай, Сингапур и Республика Корея. Более того, глядя на успехи соседей, очень серьезный интерес к проведению Гран-при уже в ближайшие годы обозначил и Таиланд, причем помимо правительства этот проект также активно поддерживает и имеющий тайские корни известный производитель энергетических напитков Red Bull [4], чья команда, являясь бессменным чемпионом Формулы-1 последних лет, также значительно подняла свой имидж и узнаваемость бренда в мире.

Если говорить о том, какую роль потенциально Формула-1 способна сыграть в становлении экономики отдельно взятой страны, то нельзя не обратиться к опыту наших соседей по АТР из Малайзии. Премьер-министр Махатхир Мохамад, знаменитый реформатор, обозначивший в начале 1990-х задачу превратить страну со слаборазвитой аграрной экономикой в одного из «азиатских тигров», остро нуждался в иностранных инвестициях для развития производств, преимущественно инновационных. Но для привлечения последних стране требовалась соответствующая международная реклама, и именно тогда Мохамад обратил свой взор на автогонки: с 1995 года правительство Малайзии при посредничестве нефтяной компании Petronas начало спонсировать команду "Sauber", а в 1997 году, после личного посещения премьером Гран-при Португалии в Эшториле было принято принципиальное решение о строительстве международной гоночной трассы вблизи Куала-Лумпура. Поскольку поддержка правительства обещала высокий уровень организации и впечатляющие выплаты, Мохамаду не составило труда договориться с Экклстоуном о проведении Гран-при. Под привлеченные на строительство автодрома и прилегающего комплекса сооружений деньги также был построен и знаменитый теперь на весь мир Международный аэропорт KLIA (Kuala Lumpur International Airport), позволивший Малайзии стать крупнейшим авиатранспортным узлом в Юго-Восточной Азии и одним из лидеров по грузообороту как в АТР, так и во всем мире [5]. Первая гонка, состоявшаяся в октябре 1999 года, имела колоссальный успех, и в том числе благодаря Гран-при цель была достигнута – в дальнейшем, по признанию самого Мохамада, количество туристов в стране возросло многократно, достигнув отметки в 25 млн. человек ежегодно. Выступая в прошлом году в Баку на III Форуме «мозговых центров» стран-членов Организации Исламского сотрудничества (ОИС), легендарный политик отметил: «Поскольку поток туристов увеличился, сферы услуг, включая транспорт, отели и рестораны также получили серьезный импульс к развитию… Туристический бизнес вкладывает большие деньги в развитие, а спрос на строительство лучшей инфраструктуры и коммунальных услуг помогает развитию страны» [6].

Анализируя вышесказанное, невольно напрашивается предложение – а не провести ли нам, например, во Владивостоке свой Гран-при? Ведь согласитесь - во многом текущее положение Дальнего Востока России напоминает малазийское 20-летней давности. А такого рода событие – это лучшая реклама и региону, и самому городу, возможность сделать из слова «Vladivostok» действительно узнаваемый международный бренд, возможность подлинно нанести его не только на политическую, но и на туристическую карту АТР и мира. Это дальнейшее поднятие его международного престижа, причем ежегодное, это тот самый крайне нужный приток инвестиций, технологий и туристов с их «живыми» деньгами. Тем более что Владивосток – город со своеобразной архитектурой и неповторимым ландшафтом, которые вполне позволяют провести гонку и непосредственно по улицам приморской столицы, что добавит этапу еще больше шарма и познакомит зрителей всего мира не только с названием города, но и с его красивой «картинкой», сделав городские пейзажи узнаваемыми во всем мире равно так же, как во многом благодаря Ф-1 мы узнаем пейзажи Монако, а с недавних пор и ночного Сингапура.

Представьте себе спуск по Океанскому проспекту на 250 км/ч практически в Тихий Океан – такой телекартинки больше нет нигде в мире!

Правда, как было сказано выше, гонка в России уже запланирована в 2014 году в Олимпийском парке Сочи, а в чемпионате существует негласное правило «одна страна – один Гран-при». Однако все-таки Формула-1 – это, как говорил экс-глава команды McLaren Рон Деннис, «бизнес международного масштаба, который иногда на пару часов в воскресенье после обеда становится еще и спортом», поэтому при желании нет ничего невозможного: история знает примеры, когда в годы пиковой популярности автоспорта Германия и Испания принимали у себя по две гонки в год (просто вторая называлась Гран-при Европы), равно как и Япония (в 1994 и 1995 г. помимо национального проводился также и Гран-при Тихого Океана). В 2014 году готовятся принять у себя вторую гонку Соединенные Штаты, причем и там к гонке на классическом автодроме в Остине добавится городской гран-при в Нью-Йорке, на фоне знаменитых манхэттенских небоскребов…Тем более, что ни для кого не секрет: как для самой Формулы-1, так и для ведущих автопроизводителей и других спонсоров команд присутствие на российском рынке (собственно, как и на американском) уже давно является одним из самых важных, что недавно подчеркнул в частности генеральный директор Renault в России Брюно Анселен: «В России автомобильным брендам просто необходимо завоевывать свою репутацию, и автоспорт является нашим лучшим инструментом» [7].

Что касается затрат на проведение гонки, то конечно, это удовольствие не дешевое – около 20 млн. дол. в среднем страна-организатор отчисляет менеджменту Формулы-1 за проведение Гран-при (но в каждом случае сумма своя, поэтому здесь многое будет зависеть в первую очередь от мастерства переговорщиков), плюс конечно даже для организации уличной гонки придется потратиться как минимум на перестилку асфальта (что, правда, наверняка придется по нраву водителям города), установку временных трибун и металлических рельсов безопасности (т.н. «отбойников»). Однако, памятуя о том, какие колоссальные силы были не так давно брошены на то, чтобы с разгромом выиграть, по сути, весьма локальное соревнование Универсиады, можно быть уверенным, что при грамотном анализе возможных дивидендов затраты уже и не покажутся такими уж космическими и ненужными. Кто-то наверняка скажет, что для абсолютного успеха мероприятие должно быть востребовано не только зарубежными болельщиками, но и местными, с чем могут возникнуть проблемы – но хорошо известно, что количество поклонников «королевы автоспорта» (чьим верным подданным вот уже 15 лет является, к слову, и автор настоящей заметки) на Дальнем Востоке достаточно большое, и счет россиян, выезжающих в последние годы на те же этапы в Китай и Корею, идет на тысячи человек. Не станет существенным препятствием и якобы недостаточная величина самого города для мероприятия глобального масштаба – в конце концов, смог же шведский Мальме, чье население почти в 2,5 раза меньше владивостокского и не достигает даже 300 тыс. человек, в этом году вполне достойно провести не менее масштабное мероприятие в лице международного конкурса песни Евровидение…

Ну и наконец, последнее. Многие психологи говорят, что одним из самых действенных способов всерьез настроить себя на реализацию желаемых планов является эффект визуализации, т.е. мысленного проигрывания желаемого итога. И, памятуя об основной задаче ускорения развития Дальнего Востока, трудно себе представить более наглядную и символичную картину такого ускорения региона, чем стремительно разгоняющаяся на фоне бухты Золотого Рога машина Формулы-1 - общепризнанный символ скорости и технологического совершенства, который впоследствии способен помочь точно также разогнать и самый пока экономически проблемный регион России.

Автор: Илья Синенко, студент Школы региональных и международных исследований Дальневосточного федерального университета, sinenko63@mail.ru