На городском завтраке РСМД эксперты обсудили проблемы налаживания региональной связанности в Евразии

24 апреля 2024 г. в Библиотеке им. Ф.М. Достоевского состоялся городской завтрак РСМД «Налаживание региональной связанности в Евразии: интересы и стратегии ключевых международных игроков». Эксперты обсудили текущее состояние и перспективы реализации страновых и региональных проектов транспортных коридоров, а также особенности соперничества и сотрудничества акторов в области обеспечения региональной связанности.

24 апреля 2024 г. в Библиотеке им. Ф.М. Достоевского состоялся городской завтрак РСМД «Налаживание региональной связанности в Евразии: интересы и стратегии ключевых международных игроков». Эксперты обсудили текущее состояние и перспективы реализации региональных проектов транспортных коридоров и отдельных страновых инициатив, а также особенности сотрудничества и соперничества крупных международных игроков в налаживании транспортно-логистической связанности на евразийском пространстве. В частности, в ходе мероприятия были затронуты такие вопросы, как продвижение китайской инициативы «Один пояс, один путь», специфика альтернативного проекта ЕС «Глобальные ворота», участие Индии в строительстве международного транспортного коридора «Север — Юг» и возможности для налаживания транспортного сообщения на Южном Кавказе.

В городском завтраке приняли участие:

• Анна Киреева, доцент кафедры востоковедения, старший научный сотрудник Центра перспективных американских исследований Института международных исследований МГИМО МИД России

• Юлия Мельникова, программный менеджер РСМД

• Алексей Захаров, научный сотрудник Международной лаборатории исследований мирового порядка и нового регионализма НИУ ВШЭ

• Милан Лазович, программный координатор РСМД

Тезисы

Анна Киреева

• Изначально инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП) позиционировалась как концепция, которая будет способствовать налаживанию взаимосвязанности на очень обширном пространстве. На 2023 г. участниками инициативы являлись 152 государства, формирующих большое макрорегиональное пространство, включающие Евразию, страны Африки и Латинской Америки. Концепция позиционируется как взаимовыгодное сотрудничество и новая модель экономического роста, которая должна быть основана на взаимосвязанности в сфере транспорта и логистики. Идеологическим обоснованием ОПОП было зафиксировано Сообщество единой судьбы в Азии, а затем Сообщество единой судьбы человечества

• Китай предлагает множество мер по реализации инициативы ОПОП: развитие транспортно-логистической, энергетической, портовой, городской, промышленной инфраструктуры, создание индустриальных парков, специальных экономических зон, продвижение цифровых технологий, гуманитарного, научно-технического и туристического сотрудничества.

• Китай предоставляет беспрецедентное по своим масштабам финансирование в рамках реализации инициативы. Проекты реализуются в кредит за счет средств КНР — существует Фонд шелкового пути, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, но основное финансирование осуществляют китайские государственные банки.

• В рамках форумов ОПОП делается акцент на реализацию проектов высокого качества — Китай стремится к продвижению зеленых проектов, которые будут основываться на прозрачных инвестиционных схемах. Во многом это связано с возникшими в процессе реализации трудностями — ряд стран, участвующих в китайских проектах, столкнулся с большими финансовыми задолженностями.

• Основной целью инициативы ОПОП является стимулирование развития экономики самого Китая и переход на более сбалансированную модель экономического развития — расширение внутреннего спроса при сохранении ориентации на экспорт. ОПОП содействует выходу КНР на рынки других стран с более высокотехнологической продукцией. Также проекты как правило реализуются с участием китайских рабочих и использованием китайских материалов и оборудования, что решает проблему создания рабочих мест и внутреннего перепроизводства. ОПОП содействует интернационализации юаня, поскольку КНР предоставляет странам кредиты именно в национальной валюте.

• Инициатива ОПОП имеет также важное политическое значение. В первую очередь, она позволяет Китаю создать неподконтрольные США транспортные коридоры, что крайне важно в случае потенциального американо-китайского конфликта, который приведет к перекрытию Малаккского пролива. Более того, реализуя ОПОП, КНР стремится создать пояс дружественных государств, которые не проводят антикитайскую политику.

Юлия Мельникова

• Предполагается, что инициатива «Один пояс, один путь» должна восстановить идею Великого Шёлкового пути, который шёл именно в Европу. Китайская концепция сотрудничества способствует если не сопряжению в полной мере, то наращиванию сотрудничества ЕС и КНР.

• Активное взаимодействие Пекина и Брюсселя началось после прихода к власти Си Цзиньпина. В 2015 г. Китай и Евросоюз подписали соглашение о создании платформы региональной связанности.

• В рамках китайской инициативы ОПОП были охвачены две группы европейских государств: сухопутные нации и морские государства. Фактор привлечения китайских инвестиций в страны Центральной и Восточной Европы, которые присоединились к формату 16+1, стал одним из основных мотивов политизации европейско-китайских отношений.

• Европейский союз начинает адаптироваться к действиям китайских инвестиционных агентов. Существуют две основные формы реакций: реактивная и проактивная. Реактивный элемент состоит в регулировании инвестиционной деятельности, а к наиболее эффективным её механизмам относятся контроль за иностранными инвестициями и противодействие государственным субсидиям.

• К проактивным действиям ЕС относится реализация собственных инфраструктурных инициатив в рамках проекта Глобальные ворота (Global Gateway, GG). Инициатива GG основана на принципах рыночной экономики и стремлении к мобилизации частного капитала. В отличие от КНР Евросоюз применяет широкое понимание связанности: в рамках GG реализуются проекты в нескольких сферах, включая энергетическую, цифровую, транспортную и др. Проекты GG реализуются по четырем направлениям: Западные Балканы и страны соседства, Азия и Евразия, Латинская Америка и Африка.

Алексей Захаров

• Проект международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг» был предложен Россией, Индией и Ираном более двух десятилетий назад. Позже к нему присоединились еще 10 государств. Активная реализация этой инициативы началась только два года назад, в том числе для содействия выходу российских товаров на рынки азиатских стран.

• В строительстве «жесткой» инфраструктуры МТК «Север — Юг» задействованы 7 основных стран, а именно, Армения, Грузия, Иран, Казахстан, Россия и Индия. Формат участия Нью-Дели в этой инициативе имеет свою специфику: коридор не предполагает создания транспортно-логистических объектов на территории страны и, как следствие, не содействует решению проблем внутреннего сообщения на территории Индии. Как следствие, периферийное положение страны в географии маршрутов МТК снижает ее заинтересованность в более активном взаимодействии с другими участниками.

• Мультимодальный проект МТК предполагает развитие системы судоходных линий, железных и автомобильных дорог на западном, восточном и транскаспийском направлениях. В частности, на западной ветке наиболее сложным участком является маршрут Астара — Решт. В 2023 г. Россия и Иран выделили необходимое финансирование для достройки железной дороги на совмещенной колее с сохранением разницы в стандартах ее укладки. Последняя, в свою очередь, предполагает двойную перевалку груза, из-за чего общее время доставки товаров увеличивается. В экспертном сообществе активно обсуждается идея реализации альтернативного проекта бесшовного железнодорожного маршрута с общей колеей, проходящего до иранского порта Бендер-Аббас. В то же время, несмотря на преимущества альтернативной инициативы, для ее реализации потребуются инвестиции объемом в 18–20 млрд долл., что практически в 10 раз превосходит инвестиции в строительство участка в направлении Астара — Решт.

• Несмотря на очевидные для Индии преимущества участия в МТК «Север — Юг», ее практическая вовлеченность в продвижение проекта недостаточно очевидна по ряду причин. Во-первых, для индийских компаний морские перевозки являются более дешевыми в сравнении с поставками по наземным маршрутам. Во-вторых, стоимость товарооборота Индии со странами — участницами инициативы значительно уступает товарообороту страны с ее основными торговыми партнерами, в связи с чем потребность Нью-Дели в инфраструктуре коридора относительно невелика. В-третьих, импульс к развитию таких крупных инициатив в области транспорта и логистики в основном исходит со стороны частных компаний. Последние, в свою очередь, практически не представлены на евразийских рынках, что также объясняет точечный характер интересов Индии в реализации проекта МТК.

• Изначально индийская сторона рассматривала проект МТК как инструмент для выхода на европейские рынки, однако в настоящее время альтернативный коридор «Индия — Ближний Восток — Европа» оценивается как более конкурентноспособная альтернатива. Проект коридора получил активную политическую поддержку во многом благодаря развитым связям Нью-Дели со странами Ближнего Востока, участию в нем США и финансовой поддержке со стороны ЕС. Более того, в предвыборной программе правящей Индийской народной партии договоренность о создании коридора «Индия — Ближний Восток — Европа» рассматривается как одно из ключевых внешнеполитических достижений за период нахождения у власти.

• Помимо участия в строительстве МТК «Север — Юг», особый интерес для Индии представляют возможности использования иранского порта Чабахар. Торговый маршрут, проходящий через порт, связывает Нью-Дели с рынками стран Центральной Азии и Афганистана в обход территории Пакистана. В то же время строительство портовой инфраструктуры реализуется медленными темпами из-за санкций в отношении Ирана и сложностей, с которыми сталкивается Индия при осуществлении финансовых транзакций для проекта.

• Масштаб участия Индии в продвижении региональной связанности на евразийском пространстве будет определяться тем, удастся ли участникам МТК «Север — Юг» оптимизировать стоимость и продолжительность перевозок по наземным маршрутам. В противном случае индийские компании продолжат отдавать предпочтение более дешевым морским перевозкам и участию в альтернативных транспортных проектах.

Милан Лазович

• После стабилизации ситуации в Нагорном Карабахе для стран Южного Кавказа открывается уникальное окно возможностей для разблокировки внутри- и внешнерегиональных коммуникаций и проработки новых транспортно-логистических артерий. В текущих геополитических условиях географическое положение региона может быть использовано для развития международного экономического сотрудничества, в частности, укрепления существующих и налаживания новых торговых цепочек. Создавшиеся условия, соответственно, важно грамотно и своевременно использовать для реализации совместных инициатив.

• В регионе реализуется три проекта транспортных коридоров: «Перекресток мира», Зангезурский и Аракский коридоры:

• Проект «Перекресток мира», представленный Н. Пашиняном в 2023 г. в г. Тбилиси на форуме «Шелковый путь», направлен на развитие коммуникации между Арменией, Турцией, Азербайджаном и Ираном. В дальнейшем модернизированная транспортная система Армении, по предварительным оценкам, может стать важным звеном региональных транспортных маршрутов и соединит Каспийское море со Средиземным и Персидский залив с портами Черного моря. В то же время реализации этой инициативы препятствует недостаточный уровень развития инфраструктуры Армении, необходимость привлечения значительного объема инвестиций для строительства новых объектов и стремление Еревана обеспечить национальный контроль над строительством объектов на своей территории, в то время как другие участники проекта настаивают на международном регулировании. Последнее, в свою очередь, свидетельствует о низком уровне доверия между государствами региона вследствие продолжительной напряженности в отношениях между Ереваном и Баку.

• Строительство Зангезурского транспортного коридора было инициировано Азербайджаном для того, чтобы оптимизировать транспортное сообщение между основной территорией государства и ее эксклавом, Нахичеванской автономной областью. В настоящее время их связывает железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, проходящая в обход Армении. Однако из-за недостаточно развитой железнодорожной сети на востоке Турции, общий годовой объем перевозок по территории Турции ниже, чем в Грузии и Азербайджане, из-за чего снижается общая эффективность использования транспортной инфраструктуры, расположенной на территории трех стран.

• Азербайджан также инициировал проект Аракского коридора, который позиционируется как альтернатива Зангезурской артерии. В реализации второго проекта между Баку и Ереваном также имеются противоречия в подходах к обеспечению контроля над транспортной инфраструктурой, расположенной в Сюникской области Армении. В связи с этим Азербайджан планирует проложить альтернативный маршрут по территории Ирана. Тем не менее, считают эксперты, Баку все же не планирует отказываться от участия в строительстве Зангезурского коридора, поскольку запуск этого проекта значительно укрепит положение Азербайджана в качестве крупнейшего регионального транспортного хаба.

• Перспективы реализации обозначенных маршрутов остаются неопределенными из-за переговорной позиции Армении. Ереван выступает за привлечение инвестиций со стороны западных государств, что не находит поддержки у России, Азербайджана и Ирана. Тем не менее Ереван связывает стабилизацию экономической ситуации в стране именно с налаживанием региональной связанности на Южном Кавказе. В связи с этим можно предположить, что вероятность нахождения компромиссных решений по строительству транспортных коридоров для ключевых региональных игроков по-прежнему сохраняется.

Видео